Az első magyar villamosmozdony, az első vonalak, majd snitt!
„Az első magyar villamosmozdony most épül a Ganz-Danubius gyárban Kandó Kálmán vezérigazgató tervei szerint. A villamos mozdony az elsőlépést jelenti vasutaink elektrifikálása felé. Hogy ez milyen gazdaságosnak ígérkezik, kitűnik az eddig végzettszámításokból, amelyek szerint a MÁV 1400 km. hosszú vonalának villamosüzeműbe való átalakítása esetén évenkéntnyolcszázezer tonna szenet takaríthatnánk meg” – Miskolczi Reggeli Hírlap 1922 január 8.-i száma.
Borítóképen: „Az első vasúti villamos mozdony, amelyet Budapest—Dunakeszi—Alag között hoznak forgalomba” – 1925
„A Magyar Államvasút villamosítási osztálya szorgalmasan dolgozik a vasutak villamosításán. Az osztály élén Verebély László középítési tanácsos 411, akit a Magyar Államvasút szakértőül hívott meg ezekhez a munkálatokhoz. Verebély László annak idején Amerikában a Westinghouse-gyárban volt üzemvezető mérnök, innen került Olaszországba, a Westinghouse-gyár ottani villamosmozdonygyárába, amely a világ legnagyobb ilyenfajta gyára.
Ugyanebben agyárban volt vezető mérnök Kandó Kálmán, a Ganz Villamossági gyár jelenlegi vezérigazgatója, akinek tervei szerint készültazelső magyar villamosmozdony. Az építési munkálatok annyira előrehaladottak, hogy néhány héten belül megindulhat az első járat, amely egyelőre Budapest-nyugati pályaudvar és Alag között működik.”
Igen, az első villamos mozdony építése ekkor már igen jól haladt az Istvántelki Főműhelyben külön erre a célra kialakított kocsiszínben, hiszen ekkor már a segédberendezések és az egyéb készülékek kipróbálása zajlott. És hogy milyen volt ez a mozdony? Nos, a korabali leírás:
„A mozdony elölről olyan, mint egy nagy elefánt. Kereken 80 tonna súlyú, öt csatlós, két hajtómotorral. Teljesítő képessége 2000 lóerőt meghaladja, tehát erőteljesebb, mint az államvasút jelenleg üzemben lévő legnagyobb gőzmozdonya. Az Államvasutaknak ugyanis mostanában csak 1600—1800 lóerős mozdonyai vannak. Volt ugyan 16 darab 2100 lóerős gőzmozdonyunk, de azokból 15 darabot jóvátétel címén elvettek.”
Talán nem is az a legfontosabb, hogy miként is nézett ki ez a gép, és talán a MÁV a vontatási feladatokat a jóvátétel után is el tudta látni – a jelentősen kisebb területen, és jelentősen lecsökkent gazdasági aktivitás mellett -, hanem az, hogy a villamosítás, illetve maga a Kandó-féle villamos mozdony hosszabb távon bizony egy menekülési útvonal volt a hazai vasúti szállítmányozás feltámasztásában!
Persze voltek itt is komoly hátráltató tényezők, és bizony a Nyugati pályaudvar-Alag 1923-ban történt villamosítása után legközelebb csak 1932-ben ünnepelhetett a MÁV hasonló eseményt, amikor a a budapesti Keleti és a Komáromi államás kapott villamos összeköttetést, majd ’34-ben ugyanezen vonalon a Komárom-Hegyeshalom szakasz, és akkor ezzel a második világháború előtti villamosításokat fel is soroltuk…
Hogy mi volt az oka annak, hogy nem történt meg további vonalak villamosítása? Nos, a mindig kevés pénz az egyik nyilvánvaló ok, de meg kell említeni azt is, hogy a gőzmozdonyok gyártása terén igen jól álltunk, és jöttek is sorra a típusok, még akkor is, ha a legendás 424-es csak jó pár évvel a megalkotása után kerülhetett sorozatgyártásba…:
Nem véletlen, hogy Kandó Kálmán külföldi országok számára gyártott a Ganz-zal további villamos mozdonyokat:
