Az első Magyarországon gyártott Mercedes
Pontosan tudjuk, hogy az első Magyarországon gyártott Mercedes 2012-ben hagyta el a kecskeméti Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. kapuját – ha nem számítjuk ide a korábban karosszéria-mesterek által alvázakra épített személyautókat -, de jó 85 évvel korábban már készültek Mercedes típusú járművek Magyarországon, méghozzá a MÁVAG-nál.
Borítóképen: Csorvási betonút építése. Az előtérben, egy Mávag-Mercedes-Benz teherautó, amerikai rendszerű billenő szerkezettel – 1931 (Fortepan)
Igen, ez egy teherautó volt, ami korában igencsak modernnek számított, hiszen számos, akkor újdonságnak ható műszaki megoldást alkalmaztak.
„Most a Margitsziget kútvállalat révén arról értesülünk, hogy nem csupa külföldi Mercedes-Benz kocsiról van szó, mert úgy ők, mint a fővárosi kútvállalat a Mávag által gyártott, tehát magyarMercedes-Benzet vásároltak. Ekképpen kifogásunk oda zsugorodnék, hogy a megvádolt forrásvállalatok közül csak a Közszállítási Szabályzat érvénye alá nem tartozó Kristály vállalat vásárolt volna eredeti, tehát külföldi gyártású Mercedes-Benz kocsit” – válaszolt az őt ért vádakra a Margitsziget kútvállalat, amely ásványvíz kitermeléssel, és eladással foglalkozott.
A védekezés alapja – és egyben a MÁVAG döntésének támogatója – az a hazai szabályozói előírás volt, hogy a közcélú beszerzések esetén előnyben kell részesíteni a hazai gyártású modelleket. És ezt bizony igen szigorúan ellenőrizték is. De a MÁVAG döntésében – nevezetesen, hogy Mercedes teherautókat gyártson – nem csak ez játszott szerepet!
„A szériagyártás ugyanis a teherautomobilgyártásban még nem emelkedett azokra a gigantikus méretekre, amelyek az egyes jár műre fordított munkaidőt a minimumra redukálják, másrészt a teherautó szerkezete nem engedi meg sem a végletekig vitt anyagspórolást, másrészt üzeme megköveteli a legtakarékosabb fogyasztást” – írta az Autó 1927. december 15.-én megjelent számában.
Ez kicsit lefordítva azt jelenti, hogy a teherautógyártásban még nem volt meg a nagy gyártók jelentős piacaiból eredő tömegtermelés, amely pedig lehetővé tette az egyre nagyobb mértékű, ámde drága (!) gépesítést! A törvényi szabályozás és a teherautó piac sajátosságai tehát egyirányba mutattak!
Ha kicsit előre megyünk a történetben, akkor azt kell mondjuk, sajnos nem igazán jött be a számítás, mert 1928-ban az országban értékesített 1.028 tehergépjárműből csak 85 volt MÁVAG gyártmányú – talán mondani sem kell, hogy az aztán bekövetkező gazdasági válság alatt tovább estek a darabszámok… -, de még 1935-ben is csak 88 MÁVAG-Mercedest adtak el, igaz a piac akkoriban mindössze 170 teherautó felvételére volt elég…
Tudni kell, hogy a MÁVAG kísérleteket folytatott arra nézve, hogyan tudna saját erőből megépíteni egy teherautó-családot, de a kísérletek nem vezettek a várt eredményre, így Köpesdy Elemér vezetésével kialakították a Mercedessel történő együttműködést.
1928-ban egyébként a Chevrolet vezette a tehergépjárművek aladási listáját a maga 269 darabos eladásával, ugyanakkor meg kell említeni, hogy a MÁVAG teherautói és a Chevrolet-ek nem feltétlenül ugyanazon kategóriát képviselték!
Hogyan lehetséges ez? A MÁVAG ugyanis a kezdetektől fogva kifejezetten teherautókban gondolkodott, és nem olyan, nagyobb méretű személyautók alvázaira épített teherjárművekben, mint például amilyen a Chevrolet volt!
Mentség ez a MÁVAG akkori vezetői számára? Nem, sőt, ez nem jelent mást, mint azt, hogy az alapelgondolás, amire a MÁVAG befektetése épült, nem volt egészen helyes, ugyanis a kisebb, 1-1,5 tonnás kategóriában – akkoriban úgy mondták, hogy gyorsteherkocsi – bizony pontosan a nagy darabszámban, magas gépesítés mellett gyártott személyautók költségszintjét sem elérő konkurenciával kellett megküzdeni!
De nézzük, hogyan épültek fel ezek az egyébként igen jó és megbízható autók, melyek – más magyarázatot nem találunk arra, hogy a MÁVAG miért nem tarolta le a piacot – minden bizonnyal drágábbak lehettek sok konkurens modellnél.
Az alváz, illetve a karosszálás nem volt probléma, azzal minden bizonnyal megbirkózott a hazai ipar, de hajtáslánc már problémásabb volt. És itt jön az a pont, amiért azt mondjuk, hogy az első Mercedesekről beszélünk (a már idézett lapból):
„… a német gyár első öntőmesterét külön elküldte Diósgyőrre, hogy az autómotor szürke öntvényét a bevált módszerek és receptek betartása mellett vezesse.”
Nos, ezek a teherautók szinte az utolsó szögig magyarországi előállítást jelentettek, talán sokkal nagyobb volt a hazai hozzáadott érték, mint manapság!
Ha már motor: a kisebb teherautókat négyhengeres 3,7 literes motorral szerelték, amely 1.800-as fordulat mellett 46 lóerőt adott, a sebességváltó házzal egy blokkot alkotott és három ponton volt felfüggesztve. A hengerfej levehető volt. Az összes szelep jobboldalt volt elhelyezve, alulvezéreltek és egymással kicserélhetők.
„Egy dinamó akkumulátorral kombinálva szolgál a gyújtás és indítás erőforrásául. A vízszivattyú, csővezetékek mellőzésével, a motorba van beépítve A magasnyomású körforgó olajozására egy, a középső forgattyútengelycsapágyon megerősített olajszivattyú szolgál. A benzintartány a szerelékfalon van megerősítve s igy a benzinvezetés saját eséssel történik” – írta a már említett lap.
A háromtonnás és az öttonnás verziót a nagyszobb szállítóknak és a nagyiparosoknak szánták. A kisebbik típus háromtonnás, a nagyobbik pedig egy vagy két öttonnás pótkocsi vontatására is alkalmas volt. Ez utóbbi annyit tett, hogy teljes vagonrakományok szállítására is alkalmas volt.
Fontos erőssége volt ezeknek a nagyobb gépeknek, hogy a korábban szinte kizárólagosan alkalmazott lánchajtás helyett immár kardánhajtást alkalmaztak!
Ez azért volt fontos, mert ilyen módon a teljes hajtásláncot zárt rendszerűvé tehették, ami azért volt fontos, mert így sokkal megbízhatóbb, jobban karbantartható, hiszen a kialakítás a külső behatásoktól jobban védett.
Természetesen a nagyobb súlyhoz már nagyobb teljesítmény kellett, és a fékeket is biztonságosabbá kellett tenni. Erről így ír a korabeli sajtó:
„A motor és hajtómű is sok újdonságot tartalmaz. A nagy teljesítménynek megfelelően 120X180 mm. furatlöketű, 70 lóerős motor van a hatalmas alvázba beépítve, amely közel 0 négyzetméternyi rakfelület számára nyújt helyet. Levehető hengerfej természetesen a motornál is alkalmazva van. A mágnes, a világító dynamo és vízszivattyú egy tengelyen vannak elhelyezve. A magasnyomású olajozó az elosztóval van kombinálva, amely időközönként nagy nyomással juttatja az olajat az egyes kenőhelyekre, amely rendszer tökéletes olajozást és jó hűtést biztosít csekély olajfogyasztás mellett. A hűtő egyes kicserélhető egységekből áll. Újítás a Bosch- Dwandre servo-négykerékfék.”
Akkoriban – ahogy az a világ minden részén így volt – még teherautó alvázakra építették a buszokat is, így természetesen – már csak az egységköltségre tett jó hatása okán is – már ekkor is gondoltak a budapesti igényekre, ahonnan 100 darab busz megrendelése futott be.
Aztán jöttek a háromtengelyesek – igaz még indig benzinmotorokkal, de már 95 lóerővel! -, amelyeket aztán később Láng-féle dízelmotorokra cseréltek:
Nos, ez a rövid története, és egy pár műszaki csemege az első magyar Mercedes-ek világából. Fontos mérföldkő volt, ugyanis a megszerzett tapasztalatokat később hasznosíthatták, de sajnos az időzítés -amiről igazán nem tehettek a hazai szakemberek – nem igazán sikerült.
Ha nem jött volna éppen akkor a válság, valószínűleg teljesen más irányt vesz a MÁVAG autógyártása is!
