Az első nemzetközi megjelenés: még nem Ikarus, de máris siker!
Az 1949-es Bécsi Nemzetközi Autókiállításon a magyar küldöttség hatalmas sikert aratott. Különösen nagy érdeklődés övezte az új magyar távolsági autóbuszt és a Csepel-motorkerékpárt, amelyeket a kiállítás legkiemelkedőbb darabjaiként emlegettek.
Borítóképen: A sofőr büszkén mutogatja az érdeklődőknek a budapesti Szabadság téren (forrás: Kanadai Magyar Munkás, 1949)
Az elismerés azért volt jelentős, mert Magyarország az autóiparban vezető szerepet betöltő európai és tengerentúli országokkal versenyezhetett.
Az osztrák gépjárműipar számára a kiállítás kevésbé volt sikeres, mivel nem volt osztrák személygépkocsi-gyártás! Hogy miért? Mert bizony a Marschall-terv korlátozásai ezt nem engedték meg….
Az osztrák vállalatok azért mégis próbálták pótolni ezt hiátust azáltal, hogy külföldről beszerzett alkatrészekből szereltek össze autókat. Eközben a magyar és csehszlovák gépjárművek, például a Tatraplan-limuzin és a Skoda modellek, kiemelt figyelmet kaptak.
A Csehszlovák gépekkel nem foglalkozunk, még ha az autógyártásban valóban mérföldkövet is jelentett például a Tatraplan, számunkra sokkal fontosabb az akkor bemutatott Ikarus-Láng-MÁVAG argentin exportra készült távolsági busza.
A MÁVAG, a Láng és az Ikarus karosszéria- és járműgyár dolgozói által készített legújabb távolsági autóbusz különleges mérnöki teljesítményt képviselt. Nem véletlen, hogy nem azt írjuk – mint ahogy aztán sokan megismerhették az Argentinába soha el nem jutott típust! -, hogy Ikarus A19, hiszen akkoriban még nem volt tisztázott, hogy az Ikarus lesz a márkanév.
Az tehát autóbuszt exportra szánták, és a Bécsi Nemzetközi Autókiállításon mutatták be, ahol jelentős elismerést aratott. Azonnal feltűnt hatalmas mérete: az alváza másfél méterrel hosszabb volt, mint a Budapesten közlekedő Tr 5-ös modelleké.
Az utasok poggyászát nem a jármű tetején, hanem az oldalában és az alsó részében helyezték el, ami két szempontból is előnyös volt. Egyrészt a csomagok védettek maradtak az időjárás viszontagságaival szemben, másrészt a súlypont mélyebbre került, ami növelte a jármű stabilitását.
Az utastér rendkívüli kényelmet kínált: valódi bőrrel bevont, állítható háttámlájú fotelek, minden üléshez külön olvasólámpa, valamint neonvilágítás biztosította a megfelelő világítást éjszakai utazásoknál.
Az ablakokat egyedi kialakítás jellemezte: minden páros ülés saját ablakot kapott, amelyek oldalra tolhatóak voltak, hasonlóan a repülőgépek kabinjaihoz. A külső megjelenésben a jármű nem maradt el a korszerű külföldi modellek mögött, hiszen krómozott és polírozott alumínium részletek, elegáns kék és szürke színvilág jellemezte.
Az autóbusz kétféle hűtési és fűtési rendszerrel készült. A kocsitetőn elhelyezett állítható réseken keresztül áramlott be a friss levegő, amely ventilátorral erősíthető volt a melegebb időszakokban. Hideg éghajlaton beépített fűtés biztosította az optimális hőmérsékletet.
A jármű hajtásáról a Láng-gyárban gyártott hathengeres OML 674-es típusú dízelmotor gondoskodott, amely 110 lóerős teljesítményt nyújtott.
Az autóbusz négyfokozatú sebességváltóval készült, külön gyorsító áttétellel, valamint egy speciális terepsebességgel a nehezebb útviszonyokra. Legnagyobb sebessége 85 km/óra volt, és könnyedén megbirkózott a minden emelkedővel. Az Ikarus távolsági autóbusza (még nem ezen a néven!) nemcsak a magyar mérnöki tudás fejlettségét tükrözte, hanem azt remélték, hogy hamarosan egy távoli földrész közlekedési rendszerében is szolgálatba állt, bizonyítva a magyar ipar nemzetközi versenyképességét.
Nem így lett, ugyanis a motor és az alváz eredetileg Mercedes licensz volt, és ha azt fejlesztették is, a német gyártónak nem fizettek licensz-díjat… Ez pert vont maga után, így a MÁVAG és a Láng – hiszen ők gyártotta az alváz+motor egységeket Mercedes licensz alapján – kivonult az együttműködésből, és aztán a Csepel, a Rába, valamint az Ikarus együttműködése került előtérbe, ami aztán meg is hozta a várva várt üzleti sikert is!
