Az első Rába-MAN együttműködés gyümölcsei
A múlt század harmadik évtizedének közepére egyértelművé vált, hogy a dízelmotorok kerülnek előtérbe, hiszen ezek üzemeltetése – leginkább kedvező fogyasztásuk okán – sokkal olcsóbb volt, mint az akkor szinte kizárólag négyütemű benzin-, motalkó-, peróleum- és szívógázüzemű motorok üzeme.
Borítóképen: Rába Special 30 személyes autóbusz 80 lóerős dízelmotorral 1938-ban
De ez csak az egyik kedvező tulajdonsága a dízeleknek, hiszen a teljesítményleadás jellege sem mindegy. A dízelmotorok – nagy általánosságban – kedvezőbb nyomatékgörbével rendelkeztek, legalábbis a teherautók és az autóbuszok támasztotta igényeket tekintve.
1936-ban, egy évvel azután, hogy a Magyar Waggon- és Gépgyár a Rimamurány-Salgótarján Vasmű Rt. érdekeltségébe került, a Waggongyár a német acélgyárak érdekszférájába tartozó MAN nürnbergi gyártól megvette a világhírű MAN-rendszerű négy- és hathengeres gépkocsi dízelmotorok gyártási jogát.
Hogy mi is volt a ma már lassan feledésbe merülő „Rima”? Alábbi minisorozatunkban olvasható:
Volt tehát minta a későbbiekre, amikor a Nehézipari Központ megvásárolta a Steyr-től a későbbi Csepel teherautókban, és Ikarus buszokban szolgáló motorok licenszét:
De ez már egy későbbi kor, egy másik rendszer, mi még történetünkben csak 1936-ban járunk. Pontosabban 1937-ben, mert a tárgyalások eredményeképpen ekkortól gyárthatta a Waggongyár az MAN licensze alapján a következő motorokat:
- Négyhengeres D 0534 típusú – 65 LE,
- négyhengeres D 0530 típusú – 80 LE,
- hathengeres D 1040 típusú – 100 LE.
Mindegyik motor közvetlen befecskendezésű, melléklégkamrás rendszerű égéstérrel épült:
A négyhengeres típusból 25 db, a hathengeresekből 50-50 db készült el.
A különleges szürkevas ötvözetből egybeöntött motorház és hengertömb alulról vezérelt függőszelepekkel, felületileg edzett, ólombronz csészékben futó forgattyústengelyekkel és hajtórudakkal, szilumin ötvözetű könnyűfém dugattyúkkal, nagynyomású olaj szivattyúval, centrifugális rendszerű vízszivattyús hűtéssel, Bosch befecskendező szivattyúval és visszacsapó szelepes kompresszorral, világító dinamóval, illetve indítómotorral volt felszerelve. Az üzemanyag szállítását szűrővel ellátott, különleges tápszivattyú végezte. A kenőolaj tisztítását nagyméretű cserélhető olajszűrő biztosította.
Említettük, hogy a dízelmotorok egyik nagy előnye a fogyasztásban keresendő. Nézzük tehát, hogy mennyit fogyasztottak azok a járművek, amelyekbe ezeket a motorokat építették!
A négyhengeres motoroknál alvázba építve kb. 16 l/100 km, a hathengereseknél 18, illetve 21 l/100 km volt a mért fogyasztás.
Ez így önmagában nem mond sokat, de azt el kell mondani, hogy ez jóval kevesebb volt, mint a benzines változatok fogyasztása. Ugyanakkor ezen a ponton nem állt meg az együttműködés, mert 1940-ben a már említett három motor mellé érkezett egy kiegészítő licensz-megállapodás keretében a szintén hathengeres D 1040 G típusú 110 lőerős motor, ami azzal együtt, hogy erősebb volt, mint a korábbi hathengeres, megelégedett 19,5 liter gázolajjal.
Ennél a motorváltozatnál a gömbfészkű dugattyúfenékben kiképezett égési teret alkalmaztak, ami még tökéletesebbé tette az égést, így pedig jobb volt a hatásfoka.
A gyártás beindítása érdekében 10 db-ot a licencadó gyár bocsátott rendelkezésre. Ezeket saját tervezésű D 5 típusú 5 tonna teherbírású teherautókba építették be:
A Rába MAN D 0534 típusú négyhengeres 65 LE-s dízelmotort a MÁVAUT részére az 1938-1940 során szállított Rába Super D típusú autóbuszoknál használták fel. A Rába MAN D 0550 típusú 80 LE-s hathengeres motorokból 30 db Rába Speciál D autóbuszokba:
További 20 darab MAN D 0550 motor tehergépkocsikba került beépítésre, míg a Rába MAN D 1040 hathengeres 100 LE-s motorok a 49 db székesfővárosi ún. „trambusz” típusú, 50 férőhelyes Rába DS autóbuszba kerültek beépítésre:
Ezek a gépek – ami maradt belőlük – még a ’60-as évek elején is szolgáltak, illetve egy ideig még a háború után is gyártásban maradtak.
