Az első Rába-motoros? Csepel D-708
Az 1967-es Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatták be a Csepel legújabb fejlesztéseként a Csepel D-708 típusú teherautót. Mi volt ennek a különlegessége? Nos, talán leginkább az, hogy a 700-as család legújabb tagja egy olyan piaci rést igyekezett betölteni, ami az elsőként bemutatott Rába teherautók és a Csepel által lefedett kategóriák közé talált be.
Borítóképen: A Csepel D708 bemutatása idején (forrás: auto.vercity)
Apropó, a motor! Nos, ez a motor még nem a Rábánál készült, ugyanis a teherautóba az MAN D2146 HM1 motor került beépítésre, amit a Rába által megvásárolt D2156HM-6 és D2156-HM-6U elődje volt. De, ami a lényeg: nagy valószínűséggel azonos, vagy nagyon hasonló méretekkel, rögzítési pontokkal, kihajtással és egyéb csatlakozási pontokkal!
Ez annyit jelent, hogy a Csepelnél már 1967-ben arra készültek, hogy a továbbiakban a Rába motorjait építik be!
Legalábbis, ami a nagyobb teherautóikat illeti. Mert voltak kisebbek, amelyekbe feleslegesen nagy teljesítményű lett volna például az MAN 1967-ben beépített erőforrás 200 lóereje. Az 5,5 tonna saját súlyú, és 10 tonnával terhelhető (összsúly: 15,5 tonna) jó önsúly/raksúly mutatóval rendelkezett, a motor teljesítménye pedig akkoriban bőven elegendő volt, hiszen tonnánként 13 lóerőt tudott mozgósítani.
Látni kell, hogy ez volt a maximum, amit a Csepel elérhetett, ugyanis az MVG és a Csepel megegyeztek – vagy központi utasításként megkapták -, hogy 10 tonnáig továbbra is a Csepel Autó gyártja a teherautókat, ennél nagyobb teherbírásúakat az engedélyezett 38 tonnás összsúlyig (ami 16 tonna összsúlyú tehergépkocsit és 22 tonna összsúlyú pótkocsit jelentett) pedig a Rába.
Ez a megállapodás volt az oka, hogy a súly-lóerős arányt kiemeltük, na meg a beépített MAN erőforrás miatt, aminek beépítése megegyezett a későbbi Rába motorokéval. Itt jegyezzük meg, hogy a szintén ekkor bemutatott – akkor éppen IK 282-nek nevezett, de feltehetően az IK 280-ról lehetett szó – Ikarus vázszerkezetbe szintén MAN motort építettek, de az már a licensz alapját adó motorok egyike volt.
A billenőfülkés kialakítás megkönnyítette a szerelést, de állítólag a fülke is nagyon kényelmes kialakítású volt, a gép megfelelő – és a Rába köreit sem zavaró! – teherbírással rendelkezett, erős is volt. De akkor miért nem láttunk ilyen gépeket az utcán? Nos, ennek is megvan a maga oka…
A Csepelnek tehát volt egy kiváló konstrukciója, de nem volt hozzá fülke… A helyzetet aztán a Jelcz fülkék beszerzése oldotta meg, és a Csepel 750 (Unicar) például már ilyen fülkékkel jött ki. Ezek a fülkék sem minőségükben, sem pedig megjelenésükben nem érték el az Ikarus fülkéjének szintjét, de legalább voltak, és a Csepel számára is elérhetők…
Nos, ennyi a történet, amihez még hozzátartozik, hogy a konstrukció talán az 1980-ben megszületett Unicarban élt tovább. A 750-es sorozat ugyan nem lett igazán sikeres, de azért – már amennyire lehet ilyet mondani egy speciális felépítményekkel különleges funkciók ellátására alkalmas gépről – sorozatban készültek, nem meglepő módon Rába motorokkal szerelve, de mint tudjuk, innen már erősen lefelé ment a szekere a Csepelnek…
