Az első vasúttól a Millenniumig: vasúti kocsik a magyar vasutakon
1846 július 15. Elindul az első magyar vasút a Pest-Vác vonalon, a 33 kilométeres pályán immár gőzvontatású vasúti kocsik közlekednek. Azt sajnos nem tudjuk, hogy akkoriban mennyi kocsival bonyolították le a fogalmat, de azt tudjuk, hogy a Millenniumot megelőző, az 1895-ös évben 13.925 kilométerre rúgott a hazai vasúti pályák hossza, és a vasutak kocsiállománya kereken 55.000 darabra rúgott!
Borítóképen: A király Ő felsége termeskocsija: A terem
Arról sok szó esik, hogy miként épületek a vonalat, és mi volt későbbi történetük, sokat olvashatunk a pályaudvarok és megállóhelyek történetéről is, ahogy a mozdonyokról is rengeteg írás született már, de a vasúti kocsikról talán kevesebb információval bírunk.
Pedig valójában a mindenkori utas utazási élményét leginkább a vasúti kocsi határozza meg, a kocsi a vasút és utasa legfontosabb érintkezési pontja.
Ha minden rend szerint zajlik, akkor az is elmondható, hogy a kocsi az a hely, ahol a legtöbb időt tölti el a szolgáltatást igénybe vevő, aki fizet, és aki nem kis részben a kocsiban őt ért benyomások alapján ítéli meg, hogy utazásra szánt pénzéért megkapta, amit várhatott – avagy nem…
Kezdjük a végén, de csakis azért, hogy megmutassuk: a Millennium évére voltaképpen kialakultak azok a kocsitípusok, amelyek aztán sok-sok évre meghatározók voltak, és a Ganz bemutatott egy olyan csúcskategóriás vasúti kocsit, ami megmutatta, hogy a hazai kocsigyártás a világ élvonalába tartozott azokban az időkben!
Ezek a műremekek ékes bizonyítékai annak, hogy a magyar vasúti kocsigyártás mind a tömegtermelés, mind pedig az egyedi kivitelű kocsik gyártását tekintve a világ élvonalába tartoztak.
De minket nem csak ezek a csúcstermékek érdekelnek, hanem az is, hogy miként jutottak el eleink oda, hogy a Millennium évében már nemzetközi szinten is kimagaslót alkottak. Sajnos azzal kell kezdenünk, hogy a korai időkből bizony nem sok információ maradt fenn… De az a kevés is több, mint a semmi, nézzük hát!
Ullmann Móric
A lenti térképen egy olyan – a maga korában gigantikus – épület körvonalait jelöltük, ami nem volt messze a mai Nyugati pályaudvartól (az akkori Pesti Indóháztól), és ami Ullamnn Móric raktárát jelöli. Ullmann Móric komoly szerepet vállalt a hazai vasút megteremtésében. A vagyonát gyapjú-, nyersbőr- és dohánykereskedéssel szerző Ullmann 1825-ben magyar nemességet kapott.
1830-ban javaslatot tett egy bank felállítására, és 1842-ben létre is hozta a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankot, amelynek első elnökhelyettese lett. 1844-ben a többek között Széchenyi István, Kossuth Lajos, Batthyány Lajos nevével fémjelzett Gyáralapító Társaság alaptőkéjének nagy részét ő fedezte.
1846-ban a Rotschild-bankház támogatásával biztosította a Pest-Vác közötti vasút megépítését, a Központi Magyar Vasút megalapítását.
A szabadságharc idején Kossuth nemzeti bank híján Pesti Magyar Kereskedelmi Bankot szólította fel bankjegy kibocsátására. Súlyos megrázkódtatást okozott a banknak, hogy a debreceni kormánynak nyújtott hitelért később kártérítés fizetésére kötelezték.
Miért fontos Ullmann Móric történetünk szempontjából (is)? Nos, azon túl, hogy ünnepélyes keretek közt Ullmann Móricé volt az első kapavágás a Pest-Vác vonal építése során, az ő raktárában készültek az első vasúti kocsik is később. Pontosabban: az Ullmann-féle raktárba érkeztek meg a Dunán szállított kész kocsialkatrészek, melyeket a raktárban szereltek készre.
Milyenek voltak ezek a kocsik? Nos, mai szemmel elég érdekes szerkezetek voltak… A belső berendezés is igen egyszerű volt, de ami igazán különös mai szemmel, az nem más, mint hogy az ablaknyílásokba nem került üveg, ezeket leereszthető bőrfüggönyök pótolták! Csak körülbelül 1850-51-ben (az időpont biztosan meg nem állapítható) építettek be üveg ablakokat, részben a máris növekvő igények kielégítése okán, de főleg azon tapasztalat alapján, hogy;
A bőrfüggönyöket az utasok lassanként szétszedték, hogy pipáik meggyújtására taplónak használták.
A kocsitípus 1954-ig általánosan elterjedtnek számított – a nem túl sok, de már meglévő vonalon -, de érdekes, hogy Magyarországon kívül Európában csak a németországi Württenbergi Államvasutakon és a Berlin-Frankfurt vonalon, Ausztriában pedig a Bécs-Gogglintz vonalon voltak használatban.
Talán feltűnt, hogy ezek a kocsik igencsak modern futóművel voltak felszerelve, hiszen forgóvázas kialakításúak voltak! Ez akkor igen előremutató megoldásnak számított, hiszen Ross Winans amerikai mérnök találmánya először 1837-ben a Baltimore-Ohio vonalon kerültek alkalmazásra. A gogglintzi vonalon szerzett tapasztalatok birtokában kerültek ezek a kocsik Magyarországon is bevezetésre.
Egy érdekes – ámde gyorsan zsákutcának bizonyuló – kísérletet hajtottak végre 1854-ben, amikor a kocsiszekrény megtartása mellett, a forgóvázat elhagyva, egyszerű, négy különálló tengellyel szereltek fel pár ilyen kocsit, de hamar be kellett látni, hogy ezek a kocsik a forgózsámolyosok előnyei egyikét sem, azonban a nagy tengelytávolságú kéttengelyű kocsik összes hátrányait mutatták.
A fenti, nem éppen sikeres kísérletek is mutatják, hogy a forgóvázakat mindenképpen el akarték hagyni – feltehetően azok bonyolultsága és drága előállíthatósága okán -, így aztán négy különálló tengellyel szerelt hosszú kocsikkal folytatott próbákkal egyidőben (1855-ben) megjelentek az első szakaszos, három- és főleg a kéttengelyű rövid kocsik, melyeknek eredete Angliába vezet.
Már elsőre is feltűnhet, hogy ezek a kocsik mintha visszalépést jelentenének az első személykocsikhoz képest, és ez így is volt… Sokkal egyszerűbb volt a futómű-szerkezet, minden egyes fülke – amennyiben elválasztásra kerültek a külön ajtókon megközelíthető, egymással szemben elhelyezett ülésekkel ellátott utasszakaszok. Erre olyan országokban nem igazán került sor, ahol fűteni is kellett a kocsikat, hiszen akkor szakaszonként kellett volna beépíteni egy-egy kályhát…
De volt egy másik igen komoly hátránya is ennek az elrendezésnek: semmilyen lehetőség nem volt arra, hogy az igények növekedtével menet közben elérhető mellékhelyiségeket alakítsanak ki!
Márpedig ahogy a vasúthálózat kiterjedése növekedett, egyre hosszabb távokat jártak be a vonatok, és bizony a nagyobb távolság növekvő menetidőt eredményezett. Akkoriban talán azért nem jelentett ez igazán nagy gondot, mert általánosan elerjedt volt a vegyesvonati rendszer, illetve ahol volt külön személyvonati szolgáltatás, sűrűn elhelyezett megállóhelyek voltak, az egyvágányos vonalak miatt pedig sok esetben az utascsere idejét jóval meghaladó ideig tartózkodtak a szerelvények az állomásokon.
Míg korábban a forgózsámolyos négytengelyesek 10-13 méteresek voltak, addig ebben az időszakban a kocsik hossza 6,75 és 8,5 méter között volt, a tengelytávolság pedig a korábbi 6,75 méterről (a zsámolyok középtávolsága) helyett 4,9 méter volt, de a kisebb sugarú pályákon közlekedő kocsik esetében akár 3,1 méterre is csökkent!
Ez visszalépésnek tűnik – ahogy az is volt bizonyos értelemben! -, de látni kell, hogy a még mindig fából készülő alváz és hossztartók egyre több vasalással készültek!
Azokban az időkben nem agyon törődtek a zajtalan és nyugodta járással – valószínűleg anyagi okokból – nem sokat törődtek. És tegyük hozzá, hogy akkoriban a vasútnak egész egyszerűen nem volt vetélytársa. Az akkori körülmények között azonos áron semmilyen más eszközzel nem lehetett olya rövid idő alatt eljutni „A”-ból „B”-be, mint vasúton!
Ennek megfelelően a padlózat egyszerű deszkázat volt, melyet viaszos vászonnal vontak be, a kocsik belül meglehetősen alacsonyak voltak, és kezdetleges olajlámpák szolgáltak világítás céljára. A szellőzést az ablakok felett kialakított tolóreteszekkel oldották meg, a fűtés pedig a legtöbb esetben melegítő palackokkal oldották meg…
Ma már talán kissé furcsának találhatjuk, de az I. osztály vörös plüssével szemben a II. osztályú kocsik bőrülésekkel voltak szerelve.
1872-ben aztán valami megváltozott… Ebben az évben történtek az első kísérletek a kocsibelsők díszesebbé és kényelmesebbé tételére! Ebben úttörőnek tekinthető a müncheni Rathgeber kocsigyár, de hamarosan más kocsigyártók is komoly fejlesztéseket kezdetek ezen a téren. Miért következett be ez a változás? Nos, a vasútnak ugyan még mindig nem volt megfizethető konkurenciája, azonban az utasigények érthető okoknál fogva növekedtek. És ez nem csak a berendezés, hanem a kocsik szerkezeti kialakításában is hozott újdonságot!
1872-ben jelentek meg az első vasból készült hossztartókkal épített vasúti kocsik!
És ez az az időszak, amikor a hazai vasúti kocsigyártás is tényezővé válik a hazai vonalak ellátása tekintetében! 1870-ben megalakult a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára, 1880-ban pedig a Ganz beolvasztja a már korábban érdekkőrébe került, 1867-ben alapított Első Magyar Vagongyár Rt.-t.
A Ganz és a MÁV Gépgyár megjelenésével lassan véget ért az a korszak, amikor a vasúttársaságok külföldi gyártók termékeit vásárolták szolgáltatásaikat biztosítandó!
1875-ben helyezik üzembe azokat az első fix fűtési berendezéseket (Geburth-rendszerű függőkályhák) az államvasutak vonalain, ahogy ebben az évben jelennek meg az első, immár kettős deszkázattal készülő padlóval szerelt kocsik is, amelyek a zajtalanabb járást hivatottak szolgálni.
1882-ben jelennek meg az első háromtengelyes, hosszújáratú kocsik középfolyosóval a MÁV Gépgyár jóvoltából!
Ezeknek a kocsiknak a legnagyobb tengelytávolsága immár körülbelül 6,6 méter, szekrényük hosszúsága 9,85 méter, szélességük pedig 3,12 méter volt! De, ami ennél is fontosabb:
Ezek a kocsik voltak az elsők, melyek WC-vel és mosdóval voltak ellátva!
De a szellőzést is tökéletesítették a korábbiakhoz képest, és itt is a kocsi közepe alá felfüggesztett kályha szolgált a fűtésre, így pedig a kocsi összes szakaszát azonos hőmérsékletre tudták felfűteni. A biztonságot szolgálta, hogy ezeket a kocsikat már Hardy-féle önműködő vákuum-fékkel szerelték fel.
A szerkezet működése egyszerűen leírható (A fékhengerben a dugattyú egyik oldalára légköri, a másikon annál kisebb nyomás hat. A légkörinél kisebb nyomású oldal nyomásváltozásai késztetik a dugattyút mozgásra, ezáltal a rudazaton keresztül fékezésre vagy oldásra.), ugyanakkor látni kell, hogy Hardy csak 1886 körül találta fel szerkezetét, így csak ekkortól építették be ezeket, de könnyen lehet, hogy a korábban épült kocsik is megkapták ezt a fajta fékberendezést.
A Hardy féle vákuum-fék hatékony és olcsó, azonban csak rövidebb szerelvényeknél lehet alkalmazni. Ez azonban akkor még nem korlátozta alkalmazását, mert nem voltak jellemzőek a későbbiekben alkalmazott 6-8-10 kocsis szerelvények. Történetünk szempontjából azonban fontosabb az alábbi tábla, ami igen informatív a hazai vasút történetének első 50 évében alkalmazott vasúti kocsik tekintetében:
Az 1882-ben bemutatott kocsikból fejlődött az államvasutak által 1885-ben üzembe helyezett kéttengelyű oldalfolyosós szakaszos típus, a mely aztán az összes magyar vasutaknál szabványként volt elfogadva. Ezen kocsik, melyek a szekrényberendezés célszerűségét és kényelmét illetőleg korszakalkotóknak nevezhetők s egyúttal más fontos berendezésekkel is el voltak látva.
Nevezetesen ezen kocsikon találjuk meg először az önműködő Westinghouse-féket, a gőzfűtést és a gázvilágitást.
Érdekes módon az első ötven év mintha csak egy körfolyamat lett volna: kezdetben tehát hosszú és nagy tengelytávolságú kocsikat alkalmaztak, aztán áttértek a rövid és kis tengelytávolságúakra az 1857-1876-ig terjedő időszakban, majd kezdve ismét nagyobb és nagyobb kocsik készültek, hogy aztán megjelenjenek a legújabb négy tengelyű kocsik.
Ebben a korszakban jönnek a vas alvázszerkezetű kocsik, melyek immár Westinghouse fékekkel szerelve, megjelenik a világítás is fejlődik, de ami talán ennek a korszaknak a legnagyobb találmánya, az nem más, mint a gőzfűtés! Ebben a rendszerben a folyosók és a toalett-fülkék is fűtve voltak már, hiszen a mozdony által melegített gőzt használták a fűtés céljaira, egy központi rendszeren keresztül. Ahol azonban valamilyen oknál fogva – például a szerelvény hossza miatt – nem volt megoldható a fűtés a mozdonyról, külön fűtőkocsikat alkalmaztak!
A személyszállításban tehát kialakultak azok a kocsik, elrendezések, fűtési-, biztonsági-, kényelmi megoldások, amelyek aztán hosszú évekig jellemezték a hazai személykocsikat. Talán a cikk elején bemutatott Arad-Csanádi Egyesült Vasutak kocsijai szemléltetik legjobban, hogy meddig jutottak a hazai kocsigyártásban gyáraink.
Ezzel együtt azonban látni kell, hogy a teherkocsik legalább ilyen fontosak voltak – ha nem fontosabbak, ugyanis sokáig inkább az áruszállítást tekintették a vasút fő feladatának! -, így természetes módon ezeknek is kialakultak azok a típusai, amelyek megatározók voltak akkoriban, és a későbbi fejlesztések alapjául is szolgáltak:
A Millenniumig talán még az 1887-es évet kell kiemelni, ugyanis ekkor jelentek meg Magyarországon először az étkező- és hálókocsik – a nemzetközi hálókocsi-társaság jóvoltából -, de 1889-től a MÁV vonalain is megjelentek ezek a kocsitípusok.
Ezzel együtt más téren sem állt meg a fejlődés, különösen a villanyvilágítás elterjedése volt nagy előrelépés. Csak érdekességként jegyezzük meg, hogy a kezdeti időkben úgy szerkesztették meg az elektromos világítótesteket, hogy meghibásodás esetén a világítótestben elfért egy olajlámpa is, így pedig biztosíthatták elektromos zavarok esetén is a világosságot.
Nos, elég komoly utat járt be az első 50 évben a vasúti kocsik világa, a fejlődés töretlen volt, és megalkották azokat a kocsikat, amelyek a későbbiek alapjai is lettek!
