Az eredet: a Csepel és Ikarus előtt
A háború lezárását követően volt egy igen rövid időszak, amit az 1945. november 4-én tartott nemzetgyűlési választással indult, és az 1947-es, úgynevezett „kékcédulás” választásokig tartott, illetve 1948-ra, a szociáldemokrata- és a kommunista párt egyesülésével totálisan lezártnak tekinthető. Nem, ezúttal sem lesz szó politikáról, sokkal inkább arról, hogy an indult az autógyártás a háború után. És bizony itt is volt egy rövid átmeneti időszak.
Borítóképen: Albánia részére készült MÁVAG Tr 5 típusú buszok, 1949 szeptember
1949 november 3.-án kelt az a határozat, amivel megalakítják a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot, ami 1950. április 3. 11:00-kor elkészíti az első Csepel teherautót, az Ikarus pedig 1949 február 8.-án „született”, első gyártmányuk – Ikarus név alatt – pedig 1951. február 24-én hagyta el a mátyásföldi gyár kapuját.
Igen ám, de a front elvonulása és az első Csepelek, valamint Ikarusok csak 5-6 év telt el, és ezekről az időkről mintha nem lenne információ – pedig ebben az időszakban is volt teherautó- és buszgyártás!
MÁVAG Tr5 típusú buszok átadása 1948-ban:
Az Ikarus cirka egy évet késett a Csepelhez képes, pedig alapítása korábbra tehető, de ez csak úgy igaz, ha az első saját márkanév alatt kijött gépeket tekintjük! Az Ikarus ugyanis addig a MÁVAG Tr 5-ös modellt gyártotta, azonos alvázon, de némileg módosították homlokfalát, belterét, és lengőajtókkal szerelték fel. Ezeken ugyan már ott volt az Ikarus szárnyas logója, de MÁVAG márkanév alatt gyártották.
Az A19-es modell is ebbe a vonulatba tartozott, tulajdonképpen ez volt az utolsó darabja a MÁVAG-Láng-Ikarus együttműködésnek.
Mert bizony a háború utáni, átmeneti időszakban a MÁVAG volt az egyik gyártó, ami igyekezett kielégíteni a felmerülő igényeket a teherautóknál a MÁBAG B5-tel a buszoknák pedig a MÁVAG Tr 5 típussal, amelyek azonos alvázra épültek.
A B5 száma a teherbírást jelenti, tehát ez egy igen masszív jószág volt, és a bulldog felépítés miatt felszabadult teret nem a raktér növelésére használták fel, hanem a kabint növelték meg, hogy akár kisebb brigádok is utazhassanak vele. Igen ám, de ez a két típus nem fedett le minden igényt!
A kisebb kategóriákban a Győrben gyártott Rábák vitézkedtek, méghozzá elég sokszínű választékot kínálva!
Volt itt öntözőkocsi, hűtőkocsi, tartálykocsi, rádiókocsi a Posta részére, de létezett sertésszállító is, de Győrben készült a Rába Speciál, illetve a Rába Tr 3.5, ami voltaképpen az Ikarus 300 szellemi elődjének tekinthető.
A Rábánál már 1905-től készültek közúti járművek – első gyártmányuk Csonka János benzinmotoros gépei voltak, miután gőzről gyorsan váltottak, és a MÁVAG-nak is rendkívül sok tapasztalata volt a közúti járműgyártásban, a Láng pedig a motorok terén szerzett kiváló tapasztalatokat, és – ez is igen fontos volt akkor! – a háború után is képesek voltak termékeiket előállítani.
Miért tartjuk fontosnak, hogy ezekről az időkről is megemlékezzünk? Mert úgy tapasztaljuk, hogy ez a kor, illetve az ebben a korban tevékeny gyártók akkor igen fontos munkája mintha kissé rangon alul lenne kezelve…
És igen, végül nem ők lettek azok, akik aztán a ’60-as évek végéig elárasztották a piacokat teherautóikkal és buszaikkal, de a kezdeti időkben a Rába és a MÁVAG volt az a két vállalat, ami tartotta a lelket az iparban.
