Az eredet: a MÁVAG-tól az Ikarusig
A háború utáni évek. Az ország kifosztva, lerombolva, el kellett kezdeni az újjáépítést, de az új világrend nem igazán kedvezett. Egyrészt ott volt a háborús jóvátételi kötelezettség, másrészt az újra kisebb országot természeti erőforrásaitól megfosztották. A jaltai és a potsdami konferencia után kiderült, hogy az ország szovjet befolyási övezet lesz. Hacsak nem korábban, amikor a német felső vezetés a kurszki vereség és Olaszország kilépése után tisztába került azzal, hogy elvesztette a háborút…
Borítóképen: Ikarus 30 és Ikarus 60, az első saját tervezésű Ikarus buszok
Tudni kell, hogy akkoriban Ausztria még négy szövetséges megszállás alatt állt – 1955-ig –, de már készültek arra, hogy majd a győztes hatalmak kivonulnak.
Így nem meglepő, hogy teherautók fejlesztésébe fogtak, mert már akkor lehetett talán tudni, hogy az ország semleges lesz, így meg kell gondoskodjon önnön védelméről.
Miért érdekes számunkra? Mert a buszgyártáshoz alapvetően három dolog kell; maga a kocsiszekrény, futómű, és természetesen motor.
Bár a Láng-gépgyárnak volt egy hathengeres dízelmotorja, hozzávetőleg 110 lőerős volt, de az államosítás után már nem készültek autókhoz motorok a lángnál. A többi gyártó terméke benzines volt, vagy eléggé elavult, de akkor és ott erős dízelmotorokra volt szükség!
A Steyr ekkoriban már gyártotta a D-380-as teherautóját, valamint az ehhez a teherautóhoz tervezett WD-413 és WD-613 motorokat. Ebből lett a Csepel D-350, ami a Steyr licensz alapján gyártott erőforrás négyhengeres verzióját hasznosította.
Adta magát, hogy ezekere a teherautókat olyan felépítményekkel lássák el, ami alkalmas (?) a személyszállításra, hiszen akkoriban – 1950. április 3. 11:00-kor készült el az első Csepel-autó, Csepel motorral – még az Ikarus nem tudott olyan volumenben termelni, ami kielégített volna az igényeket.
Az igaz ugyan, hogy az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án került megalapításra, de ekkor még a MÁVAG Tr5 típust gyártották a korábban az Uhri Testvérek által létesített mátyásföldi üzemben. A kor másik nagy tömegben gyártott típusa a Rába Tr3.5, ami valamivel kisebb volt.
A Tr5 tehát már Ikarus termék volt, de az első, valóban az Ikarusnál tervezett autóbusz. A fejlesztés során a Rába Tr3.5 koncepcióját vették alapul, hiszen a Tr5-öt nem lehetett tovább vinni, mert az eredetileg a Mercedes-Benz Lo 5000-es alváz módosított változata volt – a Mercedes üzemei pedig nyugati megszállás alatt voltak.
Érdekes tény, hogy az Ikarus már akkor egy igen haladó koncepcióval akarta megvalósítani a Tr3.5-re épülő autóbuszt, de egy sajnálatos baleset Budán – amely során utasok haltak meg – okaként a politikai vezetés az önhordó karosszériát jelölte meg.
Az akkori vezetés tehát alvázas, orrmotoros buszt szeretett volna, de ez szakmai szempontból hibás elképzelés volt. Végül kompromisszum született: a karosszéria önhordó lett, de a motor elől került elhelyezésre, azaz maradt az úgynevezett trambusz felépítés.
A típus neve Ikarus 30 lett, am végül sikeres típus lett, 3.175 darab készült belőle – ami akkoriban nagy darabszámnak számított! – első példánya 1951. február 24-én hagyta el a mátyásföldi gyár kapuját, és egészen 1957-ig gyártásban is maradt.
A városi kivitel egyébként 39+1 személyes volt (19 utasüléssel), míg a távolsági verzió 30+1 főre lett hitelesítve (30 utasüléssel).
Ezekből a számokból látható, hogy ez a típus nem volt éppen tágasnak, vagy nagynak nevezhető. Ennek oka az volt, hogy a Csepel akkoriban még csak a négyhengeres dízelmotorokat gyártotta, ami a busz súlyának és méretének erős korlátot szabott.
Ettől még tényleg sikeres modell volt, amit az is bizonyít – ami egyben azt is bizonyítja, hogy az Ikarus már a kezdetek kezdetén exportképes volt! -, hogy az NDK-ba 662 darab, Kínába 640 darab, Csehszlovákiába 500 darab került kiszállításra.
Hogyan lehetett, hogy a legyártott darabok majd’ 60 százaléka exportra került, miközben itthon buszhiány volt? Erre a jóvátétel és az a magyarázat, hogy a természeti erőforrásaitól megfosztott országnak az Ikarusokért cserébe sok más termékre szüksége volt.
A 30-as története itt nem állt meg, hiszen kifejlesztésre került az Ikarus 31, ami a 30-astól csak kissé eltérő önhordó fenékvázzal, minimálisan, 8540 mm-re növelt teljes hosszal, az Ikarus 30-assal megegyező futóművekkel és hajtáslánccal készült. Ezt a szálat itt elvarrjuk, mert a kezdeteken van a hangsúly, ellenben folytatjuk a 60-as sorozattal.
Érdemes figyelni a dátumokat; a 30-as 1951-ben jelent meg az utakon, aztán a 31-es, és a 311-es sem volt sokkal nagyobb, de az a bizonyos négyhengeres motor, s annak teljesítménye korlátot szabott a busz méretének, súlyának, így befogadóképességének.
Láthattuk, a 30-as sikeres volt, azonban tényleg nem volt megfelelő befogadóképességű – inkább csak közepes méretű -, ezért végül Rákosi külön engedélyével egy nagyobb, tágasabb busz fejlesztésébe is belefoghatott az Ikarus.
Persze Rákosi engedélye kevés lett volna, ha a Csepel addigra már nem lett volna képes a hathangeres dízelmotorok előállítására is. De ekkor már képes volt!
Ez a típus lett végül az Ikarus 60-as sorozat, amit 1952-től egészen 1959-ig gyártottak!
A motor a Csepel 700-ból ismert D 613 jelű, hathengeres diesel volt. Ez nem csendes járásáról, vagy nagy erejéről volt ismert, hanem gazdaságos üzeméről és megbízhatóságáról. Az erőátviteli rendszer mechanikus kuplungból, ötsebességes szinkronizálatlan váltóból és a laprugós hátsó merev tengelyt hajtó kardántengelyből állt.
A kormánymű is végtelenül egyszerű, rásegítő nélküli volt. A fékrendszer dobfékeit és a két harmonikaajtót sűrített levegő működtette. A légfékekre a hátfalon felirat figyelmeztette a busz mögötti forgalmat.
A Fővárosi Autóbuszüzemnél először 1952-ben került használatba, 0-2-2 ajtó elrendezéssel, 24 ülő és 36 álló utas kapacitással.
Ez volt tehát a kezdet, annak a gyárnak a történetében, amely aztán később a megdönthetetlen darabszámban gyártott 200-as sorozatot adja a világnak.
