Az idegenforgalom és a MÁV majd’ 100 évvel ezelőtt, avagy; a filléres gyors

Az első nagy világégés után a vasúttársaságok – de általában a gazdaság más szereplői is – egy egészen más gazdasági környezetbe kerültek, mint addig voltak. Nem először fordult elő, de ilyen nagy változás még nem történt soha azelőtt: az új helyzet új megoldások után kiáltott!

Borítóképen: Filléres gyors a ceglédi vasútállomáson – 1935 (forrás: Fortepan / Hirschler Károly)

Gondoljunk bele: a MÁV vonalait határok szabdalták fel, a vasúttal megközelíthető tengeri kijárat gyakorlatilag elveszett, rengeteg eszköz került idegen kézre, ráadásul a közút ekkoriban már ténylegesen versenytársi pozícióba került. Mindezt egy általános gazdasági dekonjunktúra is megfejelte.

Addig, amíg nem volt versenytárs, az államvasutakat nem, mint önálló gazdasági egységekként kezelték, hanem egy olyan teljes iparágnak tekintették, ami a teljes gazdasági vérkeringést biztosítja. Így az államvasutak működésük során a vállalati szintű nyereség helyett olyan nemzetgazdasági- és társadalmi feladatokat vállaltak magukra, amelyek saját üzleti eredményeikre negatív hatást gyakoroltak, de az egyes országok vezetői azt tapasztalták, hogy ez a veszteség kisebb volt, mint a teljes gazdasági- és társadalmi nyereség.

1920 után is látható volt már az új helyzet új megoldásokat, egyes szabályok, szabályozók megváltoztatását kívánja meg, de a gazdasági világválság a teljes államvasúti modell újragondolását tette szükségessé! Akkoriban két szót „véstek fel”, mint alapgondolat:

Kommercializálás és racionalizálás, avagy; az üzleti érdekeknek történő alárendelés, illetve észszerűsítés.

A kommercializált államvasút fogalma azt jelenti, hogy a társaságot, mint önálló kereskedelmi vállalatot bevezették a kereskedelmi cégnyilvántartásokba. Ez az elsőre jelképesnek ható lépés azt eredményezte – illetve azt hivatott erősíteni -, hogy az államvasút saját költségvetésének alapján most már önmagát kellett fentartania, viszont továbbra is kötelezve volt olyan általános gazdasági feladatokra, amelyekre a magánvállalatok természetüknél fogva nem voltak kötelezhetők.

Tévedés ne essen: a MÁV-nak addig is volt gazdálkodása, szervezete, eszközei és forrásai, de a vállalat egészét, illetve a gazdálkodásához kapcsolódó pénzügyi elemeit az állami költségvetés egyes tételeinek, illetve fejezeteinek tekintették, és úgy is kezelték.

Pár példa erre: a MÁV-nek volt nyugdíjpénztára és egészségpénztára, amiket továbbra is fenn kellett tartaniuk, de úgy, hogy közben ezen költségek ellenére is nyereséges – de semmiképpen ne veszteséges! – legyen a MÁV. De ott vannak a tarifák kérdései is, amelyek megállapítása során az állam figyelembe vett olyan szociális elemeket is, amelyek egy magántársaság esetében fel sem vetődtek: a tarifák megállapításánál a kereseteket is figyelembe vették (azaz a létező költségek helyett inkább a lakosság mobilitásának fenntartását célozták), vagyis nem direkt utazási támogatási rendszert tartottak fenn a MÁV kontójára.

A feladat tehát nem volt mindennapi, mert egyszerre kellett megváltoztatni a vasutak struktúráját, minimumra csökkenteni a szervezeti és üzemi kiadásokat, másrészt a legkisebb bevételi lehetőségeket is megragadó forgalomszerző politikát kellett létrehozni.

Egy addiginál tehát sokkal racionálisabban működő, üzleti alapú, ellenben társadalmi és nemzetgazdasági feladatokat is ellátó államvasút megteremtése volt a feladat!

A racionalizálás feladata nem is volt olyan egyszerű, mint gondolnánk! Korábban a monopolisztikus helyzetű államvasútnál kialakult egyfajta felsőbbrendűségi megközelítés, olyan dogmák, amiket bizony a szervezet egészében meg kellett változtatni. Erre példa a „nyugdíjas állás” kifejezés, ami akkor, amikor állami nyugdíjrendszer nem volt, bizony felértékelte azokat a munkahelyeket, amelyek nyugdíjpénztári rendszert kínáltak, ezért a vasutasnak lenni irigyelt státusz volt, és ez sok vasutasból nem csak büszkeséget, de kivételezettséget, ne adj Isten felsőbbrendűséget is kiváltott.

Olyan egyszerű dolgok is a dogmák megdöntésének számítottak, mint hogy immár nem az utas van a vasútért, hanem a vasút az utasért!

Semmiképpen nem akarjuk azt sugallani, hogy addig a MÁV kiszolgálása csapnivaló volt, a fenti dogmadöntés nem a kiszolgálás minőségére vonatkozott, hanem arra, hogy a monopolisztikus államvasút például úgy alakította ki menetrendjeit, hogy az számára jó és kényelmes legyen, de az már kevésbé volt szem előtt, hogy valóban ott és akkor volt értelme elindítani egy-egy járatot, vagy a csatlakozásokat megszervezni, ahol és amikor arra az utasoknak szükségük volt.

A kalkulációk arra vezettek, hogy a forgalom növelése nélkül nem megvalósítható a terv, a racionális vasút – ami az ügyféligényekre építi fel szolgáltatásait – csak akkor lehet valóban nyereséges is, ha növelik az utasforgalmat. Ez a fajta megközelítés bevett gyakorlat volt az üzleti alapú vállalkozásoknál, így példa volt a vezetők előtt, de abban még nem volt gyakorlatuk, hogy ezt hogyan alkalmazzák a vasútnál!

És ha már üzleti alapú működés, és ha már verseny, akkor logikus lépés volt egy forgalomszerzési stratégia kialakítása és véghezvitele!

Ezt egy kicsivel lejjebb ki is fejtjük, de látni kell: az 1930-as évek legelején egy olyan vegyes-rendszerű vállalattá kellett válnia a MÁV-nak, ami struktúráját és tulajdonosát tekintve állami vállalatként működik, de üzletvitelében, és szolgáltatásaiban magánvállalati jellemzőkkel bír:

A MÁV tehát – miközben belül állami jellegű maradt – kifelé magánvállalatként vett részt a piaci versenyben.

A zónarendszer bevezetése egy nagy lépés volt a társaság idejében még Baross Gábor minisztersége alatt, és ez a fajta rendszer be is váltotta a hozzá fűzött reményeket. Ennek lényege az volt, hogy az utazási távolságtól függően emelkedő jegyáraknak volt egy maximuma, azaz egy bizonyos távolság felett már nem kellett többet fizetni az utazásokért. Ez jelentősen növelte az utasszámot, de a gazdasági világválság korában – amikor ráadásul az ország területe is kisebb lett, így a rendszer eleve vesztett hatékonyságából – a zónatarifa rendszere egyre kevésbé hatott.

Enne két oka volt: egyrészt a nagy tömegeknek még kisebb távolságokra váltott jegyekre sem tellett, másrészt a bevezetéskor és később sem vették figyelembe az utasigényeket.

Értjük ezalatt, hogy azt nem vették figyelembe a menetrendi vonatoknál, amit már fent is említettünk: azt egyszerűen nem lehetett tervezni, hogy mikor, melyik viszonylaton mennyi utas lesz, így a forgalomcsökkenéssel – a menetrend fenntartása mellett – csökkent a kihasználtság is! Ez pedig növelte az utaskilométerre eső költséget…

Jogos a kérdés: ebben a helyzetben hogyan lehet forgalomszerzést végrehajtani? Figyelem! Nem megállítani akarták az utasszám csökkenését, hanem növekedésbe fordítani, miközben pedig ráadásul üzleti alapon kellett működni!

Ezen a ponton lép be az idegenforgalom! A háború előtti időkben csak azokban a volt komolyabb jelentősége az idegenforgalomnak, melyek a mezőgazdaságuk és iparuk teljesítményével nem voltak képesek az önfenntartásra, de a háború után sok, korábban jobb gazdasági helyzetben lévő országban is előtérbe került az idegenforgalom, mint egy olyan iparág, ami szemmel látható jövedelmet képes termelni.

A nálunk szerencsésebb európai és más államok erre korán felfigyeltek, így a fentieket figyelembe véve elsőre egy igen meglepő hatás érte a magyar gazdaságot:

Magyarország idegenforgalmi mérlege a külfölddel szemben 30 millió pengős hiányt jelzett!

Ez annyit tett, hogy a magyar utazók külföldi költései 30 millió pengővel haladták meg a külföldiek magyarországi költéseit! Ez egyrészt rosszul hatott a központi költségvetésre, másrészt viszont a MÁV meglátta benne a lehetőséget! Mi ebben a lehetőség? Nos, az, hogy volt olyan rétege a társadalomnak, ami megengedhette magának a külföldi utazásokat, azaz talált fizetőképes keresletet, másrészt kiderült, hogy Magyarország idegenforgalmi értelemben szinte a fehér folt kategóriája a külföldiek számára…

És itt jön az üzleti alapú működés, valamint az állami feladatok összhangja, ráadásul egy olyan területen, amiben elsőre mintha nem a MÁV lett volna az illetékes… Mert a MÁV-nak csupán az utasszám növelése lett volna a célja, ugyanakkor a magyar állam azt célozta, hogy a negatív idegenforgalmi egyenleget minimum kiegyensúlyozza, de ha lehet pozitívba fordítsa.

Ehhez egyik oldalról a magyarok külföldi költéseit mérséklendő a belföldi turizmust kellett felfuttatni, másrészt pedig a külföldiek minél nagyobb számban való bevonzását kellett megoldani.

Itt a feladat kér részre oszlott: a nyaralások, körutazások szervezőjeként az Idegenforgalmi és Utazási Vállalat Rt. 1926. december 11-én olvadt bele az Általános Beszerzési és Szállítási Rt.-be, létrehozva így az IBUSZ-t (Idegenforgalmi Beszerzési Utazási és Szállítási Részvénytársaság) kell megemlíteni, de legalább ennyire fontos volt a belső „vándorforgalom” is. Ez nem feltétlenül szolgálta a nyaralókat, de – miután igen okosan alakították ki az árszabást! – még nekik is jelentős segítséget nyújtott a MÁV

Hogyan? Nos, zseniális a megoldás, és azt is hozzá kell tenni, hogy volt külföldi előzmény, de nem egy az egyben másolták a az olasz Treni Popolari rendszerét:

• A MÁV 75 százalékos kedvezménnyel árult jegyeket az úgynevezett Filléres gyors nevű járataira.
• A jegyek árát az ülőhelyekre vonatkozóan minden esetben előre kellett megfizetni.
• Ezek a járatok csak akkor indultak el, ha a megcélzott utasszám (500) összeállt.
• A járatok még az indulás napján visszatértek indulási helyükre.

Hogy állhatott ez össze? Azzal együtt, hogy a 75 százalékos kedvezménnyel sok pénzről mondott le a MÁV, a teljes kihasználtság okán mégis nagyobb bevételt termeltek ezek a járatok, mint az igen alacsony kihasználtságú egyéb vonatok.

És ez ráadásul nem csak a MÁV-nak volt jó! A városok ugyanis rendkívül jól fogadták azt a tényt, hogy a városukba látogató turisták náluk is elköltenek némi pénzt, így egy idő után versengtek ezekért a járatokért, megszervezve a város bemutatását, illetve mindenféle más programokat – ahol megintcsak elköltöttek valamennyi pénzt az emberek.

Az első szerelvény 1932 tavaszán Gyöngyösre szállította a kiránduló társaságot. A Keleti pályaudvaron feldíszítették a vonatot indulás előtt, a mozdonyra hatalmas „75%” feliratú tábla került. Az 1937-es év során Budapestről összesen 88 filléres gyorsvonat indult, vidékről Budapestre 46, vidéki városból vidéki városba pedig 42. Abban az évben összesen 176 kiránduló vonat több mint 167 ezer utast szállított és majdnem 73 ezer kilométert tett meg.

Ha tehát újra azt vesszük elő, hogy milyen országos hatásai voltak ezeknek a járatoknak, akkor nem csak azt kell nézünk, hogy nőtt az utasszám – méghozzá 100 százalékos kihasználtságú járatokkal! -, az egynapos turisták költései is csak lökdösték a gazdaság szekerét, és nem utolsó sorban ezeket a pénzeket nem külföldön költötték el!

És volt még egy olyan társadalmi hatás is, amire eredetileg lehet, hogy nem is gondoltak a rendszer kiagyalói! Az országos rendezvények – válogatott labdarúgó mérkőzések, fesztiválok, vásárok – látogatottsága is növekedett, illetve a vidék lakossága az addiginál sokkal jobban becsatlakozott a jellemzően a fővárosban megrendezésre kerülő ilyen eseményekbe.

Ilyen formán a Filléres gyorsnak lett egy olyan hatása is, amire talán nem számítottak: a nemzeti összetartozást is erősítette.