Az igazi vörös csepel: Csepel D-710 tűzoltóautó!
A Csepel mindig is gyártott olyan speciális felépítményeket, mint például a tűzoltóautó, amelyek rendre az aktuális teherautó-sorozatra épültek. Ilyen volt például a D-420-ból épített is, de eljött az ideje a 350/400-as sorozat leváltásának… Ehhez azonban új, nagyobb teherbírású teherautó kellett.
Borítóképen: Egy közel gyári Csepel D-710
A Nehézipari Központ (NIK) felügyelete alatt a Járműfejlesztési Intézet elődje, a Központi Autótervező Iroda 1949-ben elkezdte egy 5 tonna teherbírású tehergépkocsi tervezését.
Ennek eredményeképpen állt elő a NIK 500-as járműcsalád, ami valójában nem egy gép volt, hanem alvázat jelent, melyre a legkülönfélébb felépítményeket tervezték. De közben a D-350/400-sok mégis bizonyítottak, így az 500-as Csepel helyett más jött…
Így lett ez az alváz az alapja az Ikarus 60-as városi, és az Ikarus 601-es távolsági busznak, és ez lett az alapja a 7 tonna teherbírású Csepel D700-as sorozatnak, így például a Csepel D-705.30 kamionnak is.
De volt ott más egyéb speciális felépítmény is! Se szeri, se száma ezeknek, érdekességük viszont, hogy hazai kiszállításra Csepel névvel, míg külföldre az akkor jobban csengő Mávag névvel kerültek.
Ugye minden változaton feltűnik, hogy nem pontosan ugyanolyanok, ámde igen harmonikus, szép a forma? Ez azért lehetett, mert az Ikarus és a Csepel nem csak az alvázon osztoztak, hanem más területeken is együttműködtek; ezeket a fülkéket az Ikarus tervezte és gyártotta, méghozzá alumíniumból (hoppá, súlycsökkentés 1950-ben!), a Csepel pedig motorokkal, és egyéb gépészeti berendezésekkel látta el az Ikarust.
Látni kell, hogy a tőkehiány, na meg más egyéb problémák ellenére kiépült egy jól működő ipari ökoszisztéma, ami – ha szükségből jött is létre – meglepően hatékonyan működött!
Nem lehet mondani, hogy a két vállalat nem ért el nemzetközi sikereket modelljeivel, a Csepelnél az Ikarus talán még nagyobbat dobott!
Ez csak két modell, de említhetünk még sok másikat is, melyek ebben az időszakban jöttek ki, és komoly sikereket értek el. Nem mellékes, hogy ebbe az ökoszisztémába más gyárak és gyártók is bekapcsolódtak, így egy-egy Magyarországon gyártott végtermékben valójában sok hazai gyártó termékei beépítésre kerültek.
De vissza a D-710-hez! Ami a kialakítást illeti; az örvényszivattyút legénységi fülke alá építették, a gépjárműfecskendő szívócsonkját pedig a lökhárító bal alsó részébe ágyazták. Utóbbi megoldás miatt egyébként kicsit azt a hatást is kelheti a jármű, mintha az egyik ködlámpája hiányozna, holott valójában nem erről van szó. Érdekesség, hogy a későbbi változatoknál a mellső nyomtávot 1855 milliméterről 2013 milliméterre növelték, ami lehetővé tette a szélesebb konstrukciók összeszerelést.
A vízhűtéses, 145 lóerős (108 kW) négyütemű, hathengeres dízelmotorral legfeljebb 78 kilométer/órás sebességre volt képes a jármű.
Persze a maga korában ez szép teljesítménynek számított, főleg, hogy meglehetősen nagy puttonnyal, mintegy 5.000 literes víztartállyal rendelkezett. Összehasonlításképpen egy 1967-től kezdve gyártott Zil-131-es csak alig közel feleekkora, 2.400 literes tartállyal volt felszerelve….
A Csepel D-710 további erénye a tágas fülke, mely 1+8 személy szállítására alkalmas. A teherautó elején nem véletlenül szerepel a korabeli Ikarus logó. Mint említettük, ezekhez, de valamint szinte az összes Csepel teherautóhoz egészen a ’60-as évek végéig az Ikarus szállította az alumíniumból készülő felépítményeket. Az együttműködés – bármilyen hatékony is volt! – mégsem a hazai haszonjárműipar felvirágzását eredményezte, annak ellenére, hogy a Csepel ontotta magából a tűzoltóautókat…
Ugyanis 1960 márciusában a KGST tehergépkocsi és autóbusz gyártásszakosítási munkacsoportja kiadta ukázba, hogy Magyarországon a 3,5-5 tonnás tehergépkocsik és az 5-7,5 tonna közti különleges járművek gyártását be kell szüntetni…
És helyette az „összes népi demokratikus ország szükségletét biztosító autóbuszgyártásra kell szakosítani”. A vállalat helyzete ezzel eléggé nehézzé vált. Az Ikarus a direktívának megfelelően felfuttatta busztermelését és leállt a fülkék beszállításával.
A Csepel Autó többéves kísérletezés után a lengyel Star és Jelcz teherautógyáraktól beszerzett fülkék mellett kötött ki, végül 1992-ben csődbe ment.
Az épségben fennmaradt magyar veterán járművek viszont büszkén hirdetik az utókornak, volt olyan időszak is a történelemben, amikor a vas- és az acél országa voltunk.
