Az Ikarus után: A ringben Rába Contact és Premier!
Az ezredforduló utáni Ikarus nehéz helyzete és a Volánok anyagi helyzete miatt a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár egy megfizethető autóbusz fejlesztésébe kezdett. Akkoriban – a ’90-es évek derekát követő években vagyunk! – igen hangsúlyos volt a „megfizethető”, ugyanis a Volánok elöregedő autóparkja nyelte a pénzt, új autóbuszokra pedig nem igazán futotta.
Borítóképen: Felül (balról jobbra) a Contact 092 szóló, és a Contact 292 csuklós helyközi buszok, lent (balról jobbra) a Premier 091 szóló, és a Premier 291 csuklós városi buszok
Mi volt ennek az oka? Nos, 1995-ről sokaknak a Bokros-csomag juthat eszébe. Nem feszegetve a részleteket, elég annyi erről, hogy a gazdaság igen rossz állapotban volt, ezért vezették be a csomag jelentette intézkedéseket. Abba nem megyünk bele, hogy ez jó lépés volt, vagy sem, történetünk szempontjából a lényeg, hogy pénz az nem volt…
Ehhez jött még az a nem feltétlen jó helyzet, hogy a Volán vállalatok elaprózódtak, bőven a méretgazdaságosság szintje alatt volt állományuk és szolgáltatási körzetük, ugyanakkor fenn kellett tartani a közlekedést, hiszen nem volt más, aki a helyükbe lépjen, miután a Volánok monopol jogot kaptak – persze szolgáltatási kötelességgel megspékelve!
Kellett tehát egy olcsó megoldás, és fontos volt a hazai gyártás is, mert az ország külkereskedelmi mérlege sem nézett ki igazán jó (sőt!), de az Ikarus ekkor már erősen lefelé ment…
Gyorsan kellett, olcsón kellett, és hazai gyártás kellett! Ehhez licensz vásárlása tűnt a legjobb megoldásnak, hiszen ez gyorsan megy, megfelelő gyártási darabszám esetén nem is drága, a hazai szakértelem pedig rendelkezésre állt!
Így gondolták ezt a Rábánál is, ahol a belga Jonckheere gyár Communo busz licencét vásárolták meg a költséges és hosszadalmas saját fejlesztés helyett.
A Jonckheere első, Berkhof-fal közösen fejlesztett városi-elővárosi szóló buszát 1995-ben mutatták be Communo kereskedelmi néven, melyből 1997-ig mintegy száz került forgalomba – amikor leállították a típus gyártását. Belgiumban, Hollandiában és Svájcban álltak forgalomba a legyártott darabok.
Ebből nem készült csuklós változat, de az igen hasonló Berkhof 2000NL Premier típusú buszból már volt csuklós, sőt dízel, LPG, és troli is!
A típus tehát jó alapnak tűnt, a Rábánál pedig úgy kalkuláltak, hogy az első, öt évre tervezett gyártási ciklus alatt 500 buszt gyártanak le. Ez a darabszám kellett is, hiszen;
A vállalat 3 milliárd forintot fektetett be a gyártás elindításához.
Az elsőként legyártott darab egy elővárosi Rába Contact 092 (a városi típusok viselték a Premier, a helyköziek a Contact nevet), amit az 1998-as Industria kiállításon mutattak be, és rövidesen a városi csuklós változata, a Premier 291 is bemutatásra került.
Ez a két buszt Belgiumban gyártották, de a többi Rába Contact és Premier a győri gyárban készült. A befektetés nagy részét egyébként a festőkamrák kialakítására kellett költeni, melyeket a korábbi vagonszerelde két vágányán alakítottak ki, de a vázgyártáshoz is kellettek új gépek, így digitális vezérlésű élhajlító, csőhajlító, plazma- és lézervágó, összeállító készülékek, tesztállás (ajtómechanika tartampróbára), műanyagformákhoz szerszámozás, esőztető kamra létesítése.
Ne feledjük, hogy a Rába akkoriban gyártott még motorokat, és természetesen futóművet is, ahogy a karosszériát is Győrben készítették, így csak a sebességváltó és a retarder volt feltétlenül külföldi gyártmány.
Hozzá tartozik persze a teljes képhez, hogy kérhetők voltak a modellek MAN és DAF motorokkal is. És akkor most a motornál kell tennünk egy kis kitérőt, mert tudjuk, hogy a Rába 2002-ben eladta a motorgyártást…
A Rába a D10-es motorcsalád sorozatgyártását – a ’91-es nullszéria után – 1993-ban indította el a Rába. Ez nagy lépés volt a korábbi D2156-os család után, de sok probléma adódott. Az egyik az volt, hogy az elavult D2156-os motort reszelték tovább, ugyanis az Autokut a D2156-os blokkjára felrakta a D11-es motor módosított hengerfejét és módosított dugattyúit és az adagolóját, ebből lett a Rába D10-es motor. Miért baj ez?
Mert a meglévő 2156-os motorokat fel lehetett újítani D10-es motorra, egy új motor árának kb. 80%-áért.
Ez elsőre nem tűnik rossz dolognak, de nézzük a számokat; a sorozatgyártás 1993-ban indult és 267 darab komplett motor készült abban az évben, viszont a Rába 680 darab régi motor korszerűsítéshez adott el alkatrészeket vagy végezte el az átalakítást.
Ez persze jó volt a Volánoknak, mert olcsóbb volt, de nem volt jó a Rábának, mert így kevesebb motort adtak el, mint arra számítani lehetett! Márpedig 1992-ben vezették be az EURO I. kibocsátási normát, így nem csak az egyébként kiszolgált motorokat kellett volna pótolni, hanem a többit is!
Hogy milyen volt a kereslet az átalakításra? Ahol volt rá lehetőség ott szinte a teljes flottán végig futtaták a felújítási programot, amit akkoriban a Phare- programiroda támogatott és számos beépítés Világbank hitellel is megvalósult.
Ma már nem igazán lehet eldönteni, hogy ez még megmentette a már akkor is válságban lévő motorgyártást, vagy éppen ellene hatott, de nekünk úgy tűnik, hogy rövid távon jó volt, hosszabb távon viszont kifejezetten ártalmas!
Legalábbis a Rábára nézve! De menjünk tovább, mert történetünk idején azért már az EURO II. és EURÓ III. kibocsátási norma is életbe lépett, előbbiekkel kínálták a buszokat is, ugyanakkor utóbbit lefejlesztették, de közös nyomócsöves rendszert a Bosch nem akarta, vagy tudta leszállítani, így más megoldást találtak, de mire ez szériaérett lett volna, már eladásra került a motorgyártás…
De vissza a Contaktokhoz és a Premierekhez! Láttuk tehát, hogy elég komoly százalékban magyar termékként tekinthetünk a Rába buszaira, ugyanakkor – számunkra kissé érthetetlen módon – nem sikerült a tervezett darabszámokat eladni, és persze legyártani…
Mi volt ennek az oka? Ma már nehéz ezt pontosan megmondani, mert bizony a vetélytársak – amelyekkel a Rábának versenyeznie kellett a Volán társaságok tenderein! – autóbuszai vagy jóval drágábbak, vagy nem új, hanem felújított buszok voltak…
Csak a pontosság kedvéért megemlítjük, hogy létezett még ennek a buszcsaládnak két további tagja: Contact 102 a 12 méteres Contact 092-től 1,5 méterrel hosszabb volt, míg a Contact 302 háromtengelyes szóló konstrukció volt, egyenesen 15 méteres hosszal!
Akkoriban több olyan problémát említettek – amit állítólag nyilvánosságra nem hozott dokumentum tartalmazhat -, amelyek a gyártás 2001-es leállásához vezettek:
- kis sorozatszámok készültek magas élőmunka-igénnyel,
- kölcsönzött munkaerő alkalmazása okán a nehezebb munkafeladatok elsajátítása és alkalmazása nem volt megfelelő,
- minőségi kifogások a gyártástechnológia okán.
Egy nem nyilvános dokumentum állítólagos megállapításai ezek, amelyekről ma már nem tudjuk megállapítani, hogy megállják a helyüket, vagy sem, mindenesetre tény, hogy a Rába 2001-ben leállította a buszok gyártását, majd a motorgyárat is eladta…
A Rába ebben a buszprogramban összesen 227 egységet gyártott le, és nagyjából a tervezett első gyártási ciklus közepén voltak – azaz időarányosan nem volt rossz a teljesítmény -, azonban a 2000-ben elért 80 darabos eladás után a következő évre már 62 darabra esett vissza a termelés, és a Volán tendereken egyre kevésbé volt esélye a Rábának.
Ez vezetett tehát a véghez – a Volán tendereken 1999-ben 105 buszból még 29-et a Rába szállíthatott, 2001-ben 99-ből csupán 2 darabot… -, ami talán nem is a termék hibájából következett be jóval előbb, mint azt korábban gondolták, hanem sokkal inkább a korszak válsága, amibe a Rába is belekerült sajnos.
