Az Olajkirály színre lép: Félre Szergej, futás Björn! – MÁV M63 Dízelgigant
A hazai ipartörténet egy érdekes fejezete a MÁV részére szállított legnagyobb teljesítményű fővonali dízel-villamos erőátvitelű dízelmozdony-sorozat története. A DVM10 gyári típusjelű gép eredetileg nem szerepelt a Ganz-MÁVAG terveiben, de aztán a „nagy testvér” machinációinak eredményeképpen mégis gyártásba került.
Borítóképen: A MÁV M63 003 pályaszámú nagy teljesítményű dízelmozdonya (szerző: VasutTOM)
Hol is kezdjük? Meg is van! Abban a korban, amikor talán a legnagyobb volt a magyar vasúthálózat sűrűsége! Tehát milyen korban vagyunk? Nos, ehhez egy táblázatot adunk megfejtésként:
Nos, 1960 és 1965 között lehetett a legnagyobb a hazai vasúti hálózat a legsűrűbb (a hosszt tekintve ez biztosan teljesen más képest mutat 1920 előtt és 1920 után…), de aztán jött az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció, és a helyzet alapvetően megváltozott…
A történet kezdetén bizony már ott volt a gondolat, hogy valamit tenni kellene a vasúttal, mert akkoriban úgy látták, hogy fenntarthatatlan. De azzal együtt, hogy a vonalak állapota nem volt kielégítő, és ez igaz volt a gépparkra is. Sőt, olyannyira igaz volt, hogy a fővonali kiszolgálásben is erős hiány volt.
Szerencsére azonban – vélhetően valamilyen csere-ügyletet is felhasználva – lehetőség adódott a svéd NOHAB (Nydqvist och Holm Aktiebolag) mozdonyainak vásárlására. A MÁV az akkor még 85 százalékos gőzvontatási arányt szerette volna leszorítani – hiszen ez költségeit tekintve is meghaladott volt már akkor is! -, ezzel pedig gazdaságosabbá tenni működését, ezért pályázatot írtak ki fővonali mozdony beszerzésére.
A pályázatra jelentkező 17 cég 30 típusából végül a német Krauss-Maffei és a svéd NOHAB mozdonyai kaptak lehetőséget, hogy magyarországi vasútvonalakon bizonyítsanak. A MÁV választása az utóbbira esett, mert kiforrott technikája, a többezres szériában készült – és világszerte bevált! – motorja, valamint kevesebb karbantartást igénylő kialakítása miatt ez volt a célszerűbb választás.
Hogy aztán ez mégsem így lett, arról a „nagytestvér” gondoskodott… A vége az lett, hogy 25 mozdony árát kellett kifizetni, de csak 20 darab érkezhetett meg!
Igen, a szovjeteknek nem tetszett, hogy a saját piacának tekintett Magyarországra más ország gyártója szállít mozdonyokat, különös tekintettel arra, hogy a mozdony az amerikai General Motors Electromotive Division EMD F sorozat eredeti tervein alapult…
Ezzel együtt ígéretet tettek arra, hogy a Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár által kifejlesztett 2.200 kW teljesítményű, 140 km/h legnagyobb sebességű dízelmozdonyokat szállítanak, hiszen a Ludmilla néven emlegetett típus DR 132-es alváltozatától már vonatfűtéssel szerelték, így alkalmas volt személyvonati kiszolgálásra is.
Csakhogy… Az ígéret valamiért csak nem teljesült – holott az NDK vasútja, a Deutsche Reichsbahn 1970 és 1982 között 873 darabot kapott belőle -, helyette továbbra is az M62 Szergejek érkeztek, amelyek viszont nem voltak ellátva vonatfűtéssel…
Eközben – nem kevéssé az előbb ismertetett okoknál fogva! – itthon a Ganz–MÁVAG 1967-ben a dízel vontatás fejlesztése és korszerű dízelmozdonyok gyártása érdekében megvásárolta a francia S.E.M.T. Pielstick PA4–185 típusú motorcsalád licencét. A gyár az akkor elkészült M41,2002 pályaszámú mozdonyba épített be először 8 PA4–185 típusú motort. A mozdonnyal a MÁV vonalain történt próbák jó eredményekkel zárultak!
Ilyen előzmények után a MÁV vezetősége egy hazai gyártású nagyteljesítményű mozdony beszerzése mellett döntött!
A Ganz-MÁVAG nem is várt sokat, 1970-ben két darab, még Franciaországban vásárolt motor felhasználásával megalkották a DVM-10 gyári típusjelű mozdonyt, melyet 403 és 404 gyári számmal szállítottak le, melyek az M63,001, illetve az M63,002 pályaszámot kapták. A mozdonyok erőforrása a 18 PA4V-185 típusú S.E.M.T. Pielstick gyártmányú 18 hengeres, 4 ütemű, V hengerelrendezésű, két turbófeltöltővel ellátott dízelmotor.
Ez 1500 1/min névleges fordulatszámon 2700 LE (1980 kW) teljesítményt adott le.
A motor főtengelyére szerelt torziós rugalmas tengelykapcsolóval szerelték be a Ganz Villamossági Művek által gyártott, ON 870×460/12 típusú, egy egységet képző háromfázisú generátor gépcsoportot. A gépcsoport a vontatáshoz, vonatfűtéshez, valamint a segédüzemhez szükséges villamos energiát szolgáltatta.
A mozdonyok a futópróbák idejére a szombathelyi fűtőházhoz kerültek. 1972–1973-ban visszakerültek a gyárba, ahol részletes vizsgálatoknak vetették alá mindkét gépet. Ezután 1973-ban a MÁV állagba vette a gépeket. 1975-ben újabb 8 darab gépet szállítottak le, DVM10–2 típusjelzéssel.
A mozdonyok számára a motorokat már a licencszerződés alapján a Motor és Hajtómű Gyáregység gyártotta.
A két prototípus és a nyolc darab új mozdony 1975-ben a ferencvárosi fűtőházhoz került. Ott elsősorban személyvonatokat és nemzetközi gyorsvonatokat továbbítottak az akkoriban még nem villamosított Budapest–Kelebia-vasútvonalon.
Ebből a mozdonytípusból mára csak egy példány maradt fenn. Az M63,003 pályaszámú mozdonyt jelölték ki muzeális célra. A korábban Szombathelyen tárolt mozdony 2009-től a Magyar Vasúttörténeti Parkban üzemképtelen állapotban látható. A Magyar Vasút Baráti Kör Egyesület elhatározta, hogy megmenti, ezért első lépésként (több év utánajárás után) sikerült elérni, hogy a gép 2015. október 22-én fedett helyre kerüljön. 2018-ra újrafestették a mozdonyt, és… Igen, újra működik! Íme:
Ha olyan nagy igény volt ezekre a tényleg igazán komoly erő kifejtésére alkalmas mozdonyokra, miért nem épült belőlük több? Nos, ebben talán közrejátszott a villamosítás, illetve az ezzel párhuzamosan megjelenő MÁV V63 Villanygigant is:
Csak érdekességként említjük – de ipartörténeti szempontból igen komoly jelentősége van! -, hogy a harmadik Gigant (ami valójában az első!), nem volt más, mint a MÁV 601, kora legerősebb gőzmozdonya:
Nos, ezek a Gigantok ma már szinte csak nyomokban léteznek, ahogy hazai mozdonygyártás meg nem létezik… Ettől még az igaz – sőt, talán éppen ezért még fontosabb! -, hogy ezek a gépek a hazai ipar jelentős alkotásai!