Az olaszok nagyot kaszáltak, mi elkaszáltuk: Robogó, Cimbora, Tünde, Szabolcs
A nagytestű robogó – ma így mondanánk – gyártásának ötlete megfogalmazódott, még nem tudták, hogy végül csak hat évvel később kerül sor, ahogy azt sem sejthették, hogy mindössze kilenc év múlva halálra ítéli a KGST a magyar kismotorgyártást. Meg úgy általában a motorgyártást…
Borítóképen: Tünde, az “utazó robogó”
A Csepel Motorkerékpárgyárban (helyesebben akkori nevén, a Rákosi Mátyás Motorkerékpárgyárban) Bogáti Péter Jurek Jenő segítségével még 1953-ban készítettek egy 50 kilós, 125 cm3-es Csepel motorral hajtott robogóprototípust.
Sajnos akkor nem ismerték fel a lehetőséget, de nem kizárólag a Csepelnél merült fel a koncepció, hiszen a Csepeli Nagytömegárugyárban (ez akkoriban külön vállalatként működött!) pedig az ezermester Sági László készített egy Cimbora nevű robogót 1957-ben.
Szintén 1957-ben a Kohó- és Gépipari Minisztérium már egy „utazó robogó” bevezetését tervezte.
Ezt követően, 1958-ban összeolvadt a Nagytömegárugyár és a Motorkerékpárgyár. 1958 nyarán kiderült, hogy a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékesei úgy döntöttek egy éven belül el kell kezdeni egy vadonatúj, 175 cm3-es robogó gyártását.
A 175 cm3-es motor korábban, mint a Danuvia 125 lehetséges utódának hajtóműve szerepelt. Bár prototípusok is készültek, végül ez a téma lekerült a napirendről.
A motor tehát készen állt, ám a kibővített motorkerékpárgyári szerkesztő-gárdának alaposan fel lett adva a lecke a rövid határidővel. A kollektíva mindent beleadott. Bogáti Péter, Sági László, Török Gábor fektették le az alapkoncepciót.
A motort Török Gábor és Bakonyi Antal, a futóművet Szente Gyula és Bogáti Péter konstruálták. A sebességváltót egy fiatal mérnök, Kováts Miklós alkotta meg. Dózsa-Farkas András, a Képzőművészeti Főiskola iparművészeti szakának tanszékvezetője sugallatára a képzésben résztvevő diákokat megbízták a robogó formatervének elkészítésével.
1958. augusztusára elkészült a Tünde névre keresztelt robogó működő prototípusa. 1959-re 350 db összeállítása volt a tervcél, ám ekkor csak 50 db készült:
„175 cm3-es robogó tervfeladatának nem teljesítése a felszerszámozás elhúzódásának és a konstrukciós problémák késői megoldásának a következménye” – hangzott akkor az indoklás.
A sorozatgyártás végül 1960-ban megindult, ám az első évben a tervezett 2.700 helyett csupán 1.012 Tünde készült: „a robogó gyártása során erős késedelmet okoztak egyes nyersanyagok és kereskedelmi áruk késői beérkezései. Igen nagy problémát jelentett az, hogy a szerszámok és készülékek jelentős része még ebben az időszakban is javítgatásra és módosításra szorult.” – írták a Motorkerékpárgyár 1960. évi működését értékelő elemzésben.
Sajnos a Tünde két évet sem élt. Hivatalos megfogalmazás szerint a belkereskedelem nem biztosított rá megrendelést. Emiatt, valamint a „robogó konstrukciós problémái és a KGST-n belüli profilrendezés hatásaképpen” 1961 végén, nagyjából 2.500 darab elkészülte után a Tünde gyártását beszüntették.
A Tünde jellemzői: a kétütemű, 8-9 lóerős motor a burkolt kétkerekűeknél szokásos, ventilátoros kényszerhűtést kapott, a lengőrugózó, kúp-tányérkerekes hajtóműegység féloldalas hátsó himbaként is szolgált. Az első felfüggesztés félhosszú-lengőkaros Earles-villa volt.
A 90 km/ó végsebességű, 115 kg súlyú jármű kellemes és komfortos közlekedést tett lehetővé.
Nos, nagy kár volt ezért, mert bizony aztán hasonló koncepciójú motor nem érkezett hazánkba, na meg – miután más „testvéri” országban sem gyártottak ilyet! – kiváló export-lehetőséget is biztosíthatott volna, de az már a „ha” terepe, amin ezúttal sem fogunk végig menni…
Amit viszont biztosan tudunk, az nem más, mint hogy azért legalább a hajtásért felelős motor és egy pár más alkatrész azért további karriert futhatott volna be, ha Szabolcs kisáruszállító – ami igen előremutató koncepció volt, de valamiért az sem kellett… – nagyobb pályát fut be…
Történt ugyanis, hogy a Nyíregyházi Vas- és Fémipari Ktsz. 1960-ban egy kisáruszállító előállításával kísérletezett. 1961-re el is készültek a prototípussal, azonban az alkalmazott Danuvia motorok – a megoldatlan hűtés miatt – nem váltak be, így a sorozatgyártást már a Tünde kényszerhűtéses, 175 cm³-es blokkjával kezdték meg.
Ez logikus is volt, hiszen így valamivel több motort lehetett legyártani, ami az egységköltséget csökkentette, illetve a fejlesztés költségeit jobban kompenzálta. És ez a kis történet tipikus példája a magyar furfangnak is, ahogy a korábban már bemutatott törpeautók esetében is; ha nem engednek egy-egy terméket tovább gyártani, egy, a „táboron belül” nem létező kategóriában kell próbálkozni!
A típus nem volt életképtelen, ugyanis havonta 30-40 darabot épített a gyártó, ugyanakkor ez a mennyiség csak úgy volt nyereségesen előállítható, ha más gyártók „lepattanót” megkaphatta a Ktsz.
A motor tehát a Tündéé volt, de például Wartburg féltengelygumitárcsát alkalmaztak, a benzincsap, és a lámpa a Pannóniáról származott.
Igen ám, de a Tünde blokk gyártását 1965-ben leállították, így áttértek a Pannónia blokkjára, a gépet átnevezték Nyírségre, de mint láttuk, a Tündével való kapcsolat megszakadt…
Csak érdekességként; a Szabolcs áruszállító önsúlya mindössze 250 kilogramm volt, míg terhelhetősége – majdnem elérve az önsúlyt! – 200 kilogramm volt, de tudjuk, hogy erősen túlterhelhető volt, mert szerkezeti elemei erősen túlméretezettek voltak.
Sajnos ma már az is csak történelem, a kicsi háromkerekű áruszállítók, ahogy a robogók is eltűntek a magyar vállalatok kínálatából – holott az olasz cégek mesés jövedelmet termeltek ezekben a kategóriákban…
