Az oldalkocsis Pannónia rejtelmei…

Talán kevesen emlékeznek, de a Pannónia 1953-as bemutatása után volt, akinek bosszúságot okozott az új jármű – és ők éppen azok közül kerültek ki, akik még a motor árán felül is áldoztak a közlekedés oltárán… Ma már nehezen lenne megállapítható, hogy a túlburjánzó bürokrácia, vagy éppen valami világnézeti oka volt a bajoknak, azt viszont egyes híradásokból sejtjük, hogy műszaki okok is álltak a bosszankodásra okot adó akkori szabályozás mögött.

Borítóképen: 20.000 km. után – Balról jobbra: Vig Endre üzemvezető, Török Gábor, Bakonyi Antal konstruktőrök és Forró László, a kísérleti osztály vezetője átvizsgáljáka gépet (forrás: Béke és Szabadság, 1954 augusztus)

De volt ott még más is! Kezdjük a motorkerékpárral! A problémák már a bemutatás körül is megjelentek… Azt írtuk fent, hogy 1953-tól gyártották a Pannóniákat, de ez ebben a formában valójában nem igaz… Amennyiben ugyanis a gyártás alatt a 20. századi értelemben vett sorozatgyártást értjük, nos, erről 1953-ban még szó sem volt!

A következő idézetet a Hunarian Monitoring 1954 júniusi számából idézzük:

„ – Most még szeretnénk tudni, hogy mikor kerül a kereskedelembe az új motor? Mikor lehet belőle vásárolni?

– Erre a kérdésre kicsit nehéz megadni a feleletet.  Ugyanis nem egészen rajtunk múlik, nagyon szeretnénk már ez évben megindítani a széria gyártását. Ehhez azonban az szükséges, hogy a Szerszám- és Készülék Gyár igazgatósága, személy szerint Székely elvtárs igazgató, segítsen bennünket azzal, hogy időben elkészítik és leszállítják a Pannónia motorkerékpár alkatrészeinek gyártásához szükséges szerszámokat és készülékeket. És én itt mindjárt meg is ragadom az alkalmat, hogy rádión keresztül üzenjek Székely István elvtársnak, a szerszámgyár igazgatójának: Népgazdaságunk kereskedelme szempontjából igen fontos, hogy az új típusú motorkerékpárt, a Pannóniát gyorsan és jól felszerszámozzuk.”

Úgy tűnik, hogy hatott a rádió nyilvánosága (vagy a pártközpontból „szóltak le”, hogy a szerszámgyár csipkedje magát), mert 1954-ben tényleg megindult a sorozatgyártás, de azt azért hozzá kell tenni, hogy ez a fajta sorozatgyártás közel nem volt olyan gépesített, mint azt manapság látjuk, vagy el tudjuk képzelni az akkori viszonyokat. Ekkor (még?) rengeteg kézimunka volt egy-egy motorban, mire az kigördült a gyárkapun.

A Kossuth rádió úgynevezett hangos újsága tanúsága szerint tehát 1954-ben volt némi feszültség a gyárban, és ez nem volt példa nélküli! Sok olyan hír és visszaemlékezés volt, ami arra enged következtetni, hogy a rendszer TTT (Tiltott, Tűrt, Támogatott) kategóriáiban a motorkerékpárok gyártása a középső kategóriába estek bele…

És itt van a nagy dilemma, amit ma már nem tudunk megfejteni, ezért nem állítjuk, hogy így volt, de azt állítjuk, hogy akár így is lehetett: a rendszer nemigazán szerette az individuális közlekedési eszközöket, mert a kontrollmániás vezetés viszketegséget kapott attól, hogy az emberek mindenféle ellenőrzés nélkül jönnek-mennek az országban. Értsük ezt úgy, hogy ettől nem csak a külföldiek (de ők különösen!), hanem a saját polgáraik tekintetében is sikítófrászt kaptak!

A segédmotornak örültek, mert azzal azért olyan nagy távolságokat és gyorsan nem lehetett megtenni, előbb-utóbb találkozott az akkoriban igen sűrű közúti ellenőrzésekkel.

De a motorkerékpár az bizony már más volt! A sebessége és a hatótávja sokszorosa volt a kis gyöszökének, és ha nem tudtak arról, hogy XY, bárki, akárki hol van egy tetszőleges időpontban, akkor az bizony biztosan valamely mellékágába – ha nem a szikla szilárd törzsébe! – ütközött a fogalmilag soha nem tisztázott szocialista erkölcs egyre burjánzóbb lombkoronájába.

És akkor itt érkezünk meg az oldalkocsihoz! Azt még előbb el kell mondani, hogy a motorkerékpár bűneként azt is azonosíthatjuk, hogy egy időben, egyszerre két XY, bárki, akárki is kikerülhetett az „illetékes hatóságok” látóköréből! És akkor gondoljuk el mit éreztek a munkás-paraszt csinovnyikok, amikor az oldalkocsis motorkerékpárokkal immár egyszerre, egyidőben három munkás-paraszt tűnhetett el a „rend éber őrei” szeme elől! Skandallum!

Talán már világos, hogy mi lehetett az a bizonyos bosszúság! Igen:

Az oldalkocsis motorkerékpárokra is csak két személy szállítására adtak ki forgalmi engedélyt!

Zseniális, nem? Cserébe viszont adtak egy jótanácsot is (ami egyébként tényleg megszívelendő volt!):

„Ha egy utast szállítunk, ültessük az oldalkocsiba, ne engedjük, hogy az ikerülésen foglaljon helyet, mert ezzel bizonytalanná válik a vezetés.”

Tény, hogy jobb megoldás két személy esetén az utast az oldalkocsiba ültetni, de ez egyéni döntés kérdése. Na de azt meg hogy? Majd önállóan eldönti a munkás-paraszt, hogy hol utazik az utas??? Igen, nagyvonalúan megengedték… A rendszer diszkrét bája.

Eddig az a sejtés (és nem állítás!), ami a dolgok mögött lehetett. De nézzük meg a műszaki részleteket, mert bizony egy oldalkocsis egység nem pusztán egy motor és egy oldalkocsi, hanem annak valóban működő szerves egységet kell alkotnia!

Az Autó-Motor 1955-ben erről így írt:

„1. A hátsó teleszkópok rugóit cseréltessük fel 0,5 mm-rel vastagabbra.

2. Ha egy utast szállítunk, ültessük az oldalkocsiba, ne engedjük, hogy az ikerülésen foglaljon helyet, mert ezzel bizonytalanná válik a vezetés. A lengővillás megoldás ugyanis lehetővé teszi a vázkeret viszonylagos süllyedését, ami az oldalkocsihoz arányítva a dőlési szög változásával jár. Ennek nyomán a terheletlen oldalkocsihajlamosabb az emelkedésre. Fokozódik ez a tulajdonság váratlanjobboldali irányváltoztatáskor. (Ez természetesen a régi rendszerűmerev vázaknál is fennáll, csak nem ilyen erőteljesen.)

3. Az oldalkocsizáshoz két foggal kisebb első lánckerék kell.

4. A bejáratás időszakára ne akasszunk a Pannónia mellé oldalkocsit.”

De volt még két tanács a beállításokhoz is, ezeket képen mutatjuk meg:

De vissza a sorozatgyártáshoz, hogy képet kapjunk arról, nem csak a szerszámgépek hiányoztak: a Pannóniákból 1954 augusztus elején gyártották le az első 5 darabos „szériát”, és ebben a hónapban még további 25 egység épült meg. Azaz: közel napi 1 Pannóniát állított elő a gyár. Sorozatgyártás? Aligha… De mondjuk azt: előszéria!

Ezzel együtt 1954 augusztus végén azt „jósolták”, hogy 1955 tavaszára, a motoros idény kezdetére már a boltokban lesznek az új Pannóniák!

És ez minden bizonnyal így is volt, ugyanis az Esti Budapest 1954 novemberi egyik száma már arról írt, hogy a napokban megkezdték a Pannónia sorozatgyártását! Az igaz ugyan, hogy még szeptemberben folyamán ezt októberre ígérték, de időben ilyen messze távolról ez mit sem számít – meg akkor sem volt igazán komoly jelentősége… Az akkori vezetők a saját ígéreteikkel versenyeztek, de rendre alulmaradtak.

A Vas Népe december 8.-án már arról számolt be, hogy megérkeztek az első mintadarabok, de ezeket még nem lehetett megvenni, hiszen november végére még mindig csak 400 darab Pannóniát gyártottak le, de ez a mennyiség pedig csak a bemutató példányok kiszállítására volt elég.

Aztán 1955 január 1.-én jött a bombahír! Íme:

„A Pannonia motorkerékpárárusítását már megkezdték, ára 14.100 forint.”

Nagy siker lett, nem kérdés, de aztán még meg kellett küzdeni a bürokráciával, míg végül aztán valamikor (erről nem találtunk hírt) végül három személyre is kiállították a forgalmi engedélyt. Puhult a rendszer? A fene meg tudja, de az tény, hogy a következő évben olyan történések voltak az országban, ami átsegítette az országot legalább a gulyáskommunizmus időszakába.

Ez utóbbi sem volt nagyon más, csak fondorlatosabb, még akkor is, ha ma vannak sokan, akik nosztalgiával emlékeznek erre a korra. Persze, a fiatalságuk, érthető. De 1975-ig ott volt a Pannónia, ami iránt szintén megmaradtak a nosztalgikus érzések, ami kissé ellentmondásos, hiszen a legendás motorkerékár márkát a rendszer nyírta ki…

Végül a TTT hármasából Tiltott lett…