Az új felállás terepese: Csepel D-566
Mi az új felállás? Nos, a motor Rába-MAN, a fülke pedig Ikarus. Legalábbis a kezdetekben, mert aztán a felállás megint változott, az Ikarus nem szállított egy idő után fülkéket, mert minden kapacitását lekötötte a buszgyártás. Nem is csoda, hiszen olyan mennyiséget – és olyan sokféle típust! – gyártott, hogy megint „újraosztották a lapokat”. Nézzük tehát, hogy a Csepel 6×6-os terepgépe hogyan jött létre, mit tudott!
Borítóképen: Csepel D-566 – 1972
A Csepel szinte rögtön az indulás idején gyártott már összkerekes autókat. Ilyen volt a Csepel 130, a Csepel 250, de a D-566 előképe mindenképpen a Csepel B-300, ugyanis ez szintén 6×6-os gép volt. Ez utóbbi jól megfelelt, de a katonai igények tovább nőttek, és lassan eljárt felette az idő.
Közben sok változás volt, ugyanis a Rába vásárolt az MAN-től motorok gyártására vonatkozó licenszet, és addigra a korszerű dízelmotorokban már bíztak annyira, hogy azokat katonai gépjárművekbe is beépítették. Erre az időre tehető egyébként a szovjet nagyteherbírású katonai teherautók dízelmotorral történő felszerelése is. Mikor is vagyunk az időben? 1970-ben indult be a gyártás – igaz, már ’69-ben elkészült 3 darab prototípus -, a fejlesztés maga a ’60-as évek közepére nyúlik vissza.
Ekkorra ugyanis a korábbi Csepel típusok elavultnak számítottak, valamint a haderő részéről felmerült egy 5-8 tonnás szállítójármű igénye – ilyennel pedig a Csepel nem rendelkezett.
És ha már a lapok leosztásánál kezdtük; a nehéz tehergépkocsik gyártása idővel átkerült a Rábához, így ebben a kategóriában ez volt a Csepel utolsó fejlesztése, és gyártása. Csak érdekességként jegyezzük meg, hogy a Rába a mai napig gyárt, vagy legalábbis rendelkezik a képességgel, hogy a Csepel D-566 kései leszármazottainak tekinthető katonai felhasználású teherautókat építsen.
De nézzük, magát a gépet! A billenthető fülke alatt található a Rába motorja, amely ebben az esetben 200 LE teljesítményű. A 6×6-os hajtásképletű gép ezzel terepen 5 tonna, míg országúton 8 tonna terhelhetőséggel bír, terepen vontatni szintén 5 tonnát tud, országúton viszont már 10 tonna elvontatására is bőven alkalmas!
A legnagyobb sebességet 80 km/h-ban adták meg, ami természetesen országúton értelmezhető, ugyanis terepen már az „attól függ, hogy…” kezdetű mondattal kell leírni a sebességet, ami ilyen formán ezerféle lehet a terep minőségétől kezdve a hajtás beállításáig, és a többi…
A terepviszonyok közötti teljesítményt sokkal jobban leírja 30°-os lejtőmászóképesség, illetve a 25°-os megengedett oldallejtő. Ezt a modellt immár nem dupla hátsó kerekekkel szerelték, hanem 14,00-20” gumikkal, amelyeknek – kialakítástól függően – változtatható volt a keréknyomásuk is, menet közben 0,8 és 3,5 atm. túlnyomás között. Hasonló megoldással próbálták a lehető legkisebb költséggel modernizálni a korábbi Csepel D344-et is, amelyet Csepel D444 és D446 névvel illettek.
Talán nem is kell mondani, e az ilyen gumikkal szerelt gépekhez már elkerülhetetlen volt a szervós kormány… A D-566 esetében integrális rendszerű golyósoros, fogasléces, hidraulikus szervokormányművet építettek be:
A motort már említettük, de hogyan jutott el a motorerő a talajra? Nos, az erőátviteli rendszert mellső és hátsó differenciálzárral szerelték fel. A kerékagyban külső-belső fogazású lassító áttételt építettek. Ez az elrendezés két okból is előnyös, nevezetesen:
– magasan elhelyezett kisméretű differenciálművet lehet beépíteni, ezáltal jelentékenyen növekszik a hasmagasság s így javul a terepjáró képesség,
– a kerekekig a forgatónyomaték értéke alacsony szinten tartható, és ilyenformán az erőátviteli egységek (hajtóművek, kardánok) kis méretűek lehetnek, így például a kormányzott kerekekhez nagy biztonsági tényezővel fel lehetett használni egy kisebb kategóriájú jármű kettős kardáncsuklóját.
Ahol működő hajtás van, ott a megállásra is gondolni kell, különösen terepkörülmények között, ahol a fékeknek is óriási szerepe lehet egyes helyzetekben. A D-566 mind a hat kerekét tárcsafékkel látták el, mert ezek sokkal kevésbé érzékenyek a koszolódásra, a vízre és olajra, így a terepképességeket jelentősen növeli, ahogy különösen fontos a felfüggesztés is.
A D-566 független kerékfelfüggesztéseket kapott, ami segít abban, hogy egyenetlen talajon se emelkedjenek el a talajtól, az erő így jobban átvihető, de hátsó tengelypár kapcsolt rugózása ezt a jó tulajdonságot még azzal tetézi, hogy az egyik kerékre ható erők a másikra áttehetők!
Nos, eddig a műszaki csemegék, de végül hogyan alakult a gyártás? Összességében 3.008 darab került legyártásra – a D-566.00; 566; 566.02; 566.03 tehergépkocsi-változatokból összesen 2.848 db épült meg, és 1974-ben és ’75-ben 160 db 566.02; 566.05 és 566.03 alváz, amelyek különleges felépítményeket kaptak -, de ez a darabszám messze elmaradt az eredeti tervektől.
A KGM 1968-ban még mintegy 7.850 darab ilyen teherautó megrendelését ütemezte be az 1970-től 1975-ig terjedő időszakra, de ’72-ben – amikor már többszáz darab megépült – 3.000 darabra csökkentették a megrendelést.
Akkoriban az volt a mondás, hogy az importból beszerezhető, hasonló típusok olcsóbbak, és a Csepel D-566 minősége sem igazán megfelelő. Sajnos ilyen, és hasonló véleményekkel sok esetben találkozunk akkor is, amikor pedig nyilvánvalóan valamilyen teljesen más ok – rendszerint politika – van a háttérben, így a történet ezen részét nem fogjuk megfejteni…