Az újjáépítés diszkrét bája…
A régi Ferenc József híd vasszerkezetét 1895-96. években Feketeházy János terve alapján a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) építette.
Borítóképen: Az újjáépítésben részt vett kisebb vállalkozások
A híd külső formájában a Lánchídra hasonlít, statikailag azonban nem lánchíd, hanem Gerber-rendszerű rácsos híd. Két szélső nyílása egyenként 79,30 m támaszközű, 64,05 m konzollal ellátott kéttámaszú híd, ezekre a konzolvégekre támaszkodik egy 46,90 m hosszú kéttámaszú hídrész. A híd összes hossza 333,60 m.
Volt… A hidat ugyanis – mint minden más hidunkat lebombázták és/vagy felrobbantották – a világháború során! De az újjáépítés 1946-ra megtörtént!
Az újjáépítésszüksége nem volt kérdés, de az már igen, hogy miképpen lehet azt megvalósítani. A tudás megvolt hozzá még akkor is, ha a háborús évek alatt rengetegen haltak meg, illetve hagyták el az országot. A vállalatok is megvoltak hozzá, hiszen azok nem költöztek el, csakhogy ezeket nagyrészt leszerelték (értsd: vitt mindenki mindent, ki merre látott!), vagy háborús károk érték…
Ez történt a MÁVAG-gal is, amely a híd eredeti építőjeként, és azóta is töretlenül fejlődő gyárként kézenfekvő megoldásként kínálkozott, ahogy Sávoly Pál is, aki már hosszú évtizedek nemzetközi szinten is elismert hídépítő mérnök volt:
A hídra ki is került egy óriási MÁVAG felirat, ami érthető is, hiszen a munka zömét a MÁVAG végezte el, de nem lehetett megkerülni azokat a vállalatokat, amelyek ugyan jóval kisebbek voltak, de szakértelmüknél fogva – na meg azért, mert már eljutottak oda, hogy újra működjenek! – szintén részt kellett, hogy vállaljanak a munkákból.
Igen, kellett, ugyanis ez nem döntés kérdése volt! Ugyanis az 1945. augusztus 16.-án keltezett 7000/1945. ME rendelet a közérdekű munkakötelezettség szabályozása tárgyában pontosan meghatározta (azt is), hogy mely vállalatoknak kell kötelező jelleggel részt vennie az újjáépítésben. Nincs ebben semmi különös, abban a helyzetben nem volt más választási lehetőség.
Nézzük, mely vállalatok voltak ezek:
Stieber-féle Építési- és Ipari Rt.:
A vállalatot a 39150/1945. (XI. 25.) UM rendelet kötelezte közérdekű munkára, és a vasszerkezetek elkészítésében nagy tapasztalattal rendelkező vállalat négy darab kereszttartót, valamint három mező teljes pályaszerkezetét is elkészítette.
A vállalatot 1948 márciusában államosították. Az Iparügyi Minisztériumban hozzájárultak azonban ahhoz, hogy Stieber Adolf mint nehezen nélkülözhető szakember az államosítás után is az üzemben maradjon…
Bisseliches Mózes, Kőbányai gép- és vasszerkezeti üzem:
A vállalatot szintén a 39150/1945. (XI. 25.) UM rendelet kötelezte közérdekű munkára. Kereszttartókat, hossztartókat, korlátokat és gyalogjáró konzolokat készített.
A második világháború után kitüntették a budapesti hidak újjáépítésében betöltött szerepéért.
Vállalatával nem tudjuk mi lett, mert politikai pályára lépett, és a magyarországi cionista mozgalom egyik legelső harcosa volt. Több ízben elnöke volt a Makkabeának és a Cionista Szövetségnek (negyvenes évek második felében), egy ideig szerkesztette a Zsidó Szemlét, melyben éveken keresztül élénk publicisztikai tevékenységet fejtett ki.
Magyar Asphalt Rt.
A vállalatot a 15890/1946. ÉKM rendelet kötelezte közérdekű munkára, tehát kicsit később kapcsolódott be ebbe a körbe, mint a korábban említettek. A vállalat készítette el a híd teljes burkolatát.
1948. április 4.-én jelent meg a hír, miszerint az építés- és közmunkaügyi miniszter az addigi vállalatvezető, Varga Ferenc vállalatvezető kirendelését törölte, és helyette Gerencsér Gézát jelölte ki a vállalat vezetésére.
Újabb hír volt ’48 szeptemberében, hogy a pénzügyminiszter a mérlegek elkészítéséhez az egyes részvénytársaságok részvényeire meghatározta az érvényes árfolyamot (a Magyar Asphalt esetében 3,80 forint), ami szintén arra utal, hogy a vállalat ekkor már közel sem volt magánvállalatnak tekinthető.
1949. február 4-én a Palatinus Rt., a Magyar Általános Útépítő Rt. a Hazai Magas- és Mélyépítő Rt., a Magyar Asphalt Rt., a Hirsch Mihály Rt., az OSZH Földmunkás Szakosztály, a Gimes Sándor, az özv. Hirsch Lászlóné, a Magyar Gazdasági és Kisvasúti Rt. és a Besnyői István cégekből alkották meg az Út és Vasútépítő Nemzeti Vállalatot, majd 1950. január 1-én ezt bontották ketté: Aszfaltútépítő vállalatra és Betonútépítő vállalatra…
Márkus Lajos vasszerkezetek gyára
Részt vett az ideiglenes Ferenc József híd építésében, tekintélyes részt vállalt a Petőfi híd, Kossuth híd, Szabadság híd és Margit híd építésében is; részese a tiszaugi és a szegedi közúti hídépítésnek és egyedül készítette a tahitótfalui híd vasszerkezetét.
A Márkus Lajos Rt 1948-ban szűnt meg, amikor a kormány az Ipari Minisztérium alá tartozó “Könnyű Vasszerkezetek Gyára nv.” néven nemzeti vállalat alapítását határozta el, amely utódjaként hasonló tevékenységi körrel működött.
Nos, azok a vállalatok, melyek akár önként, akár csak a törvény kényszere alatt, de ott voltak a helyreállítás legnehezebb kezdeti szakaszában bizony nem kaptak semmilyen külön elbírálást. Így ment ez.
