Magyarság Történelem Történelem Videók

Az újjáépítés vállalatai: az UVATERV

Ebben a most induló sorozatban a második világégés utáni vállalatokat mutatjuk be, különös tekintettel azokra, amelyek munkájukkal igen nagymértékben hozzájárultak a háború utáni újjáépítéshez. A politikai vonatkozásokat igyekszünk kerülni – azt történészi feladatnak tekintjük -, mi inkább a technika, a technológia oldaláról igyekszünk bemutatni azt a kort, ami mind a mai napig összességében igencsak megosztó.

Borítóképen: Az ikonikus épület, a ferihegyi irányítótorony építése, 1981 (tervező: UVATERV)

Az UVATERV-vel kezdjük, mert a háború után egyrészt újra változtak az államhatárok, másrészt pedig az átvonuló frontok, a ki- és bevonulók igen komoly károkat okoztak, így aztán óriási feladat hárult a tervezőkre.

Már az első ponton fel volt adva a lecke, nevezetesen ott, hogy mit érdemes megmenteni, felújítani, és mit nem, na meg az új gazdasági helyzethez is alkalmazkodni kellett, hiszen a valamikor gazdasági- és kereskedelmi kapcsolatok jó része elhalt, de – különösen a ’40-es és ’50-es években – még valójában nem lépett helyükre igazán semmi.

„A közlekedési tárca, továbbá más tárcák közlekedési problémáinak tervezési kérdéseit tágabb területen az Út-, Vasúttervező Vállalat (UVATERV), szűkebb területen a MÁV Vasúttervező Üzemi Vállalat (MÁVTI) oldotta meg” – írta a Közúti és Mélyépítési Szemle 1958 április 1.-i száma.

A UVATERV-hez tartozott a közúti közlekedés infrastruktúráinak, valamint az új vasútvonalak, illetve a keskeny nyomtávú vasúthálózatnak minden tervezési feladata.

Figyelem, a meglévő vasúthálózat korszerűsítése, felújítása a MÁVTI-hoz tartozott, de az új vonalak, mint a Dunaújváros vonal – amit akkor Sztálinvárosnak neveztek – tervezési munkái már az UVATERV-hez tartoztak.

Sztálinvárosi vasútvonal (Tervező: UVATERV), a mai 42-es MÁV-vonal

„A tervező részt vesz a beruházás megvalósításának minden fázisában. A tervezői ellenőrzés során intézkedéseivel, észrevételeivel a kivitel minőségét kívánja megemelni, végül az átadás-átvétel aktusaiban betöltött szerepe alkalmassá teszi az építkezés gazdasági kihatásainak vizsgálatára. <…> Az úttervezés eddig alkalmazott módszere kibővült az útvonalvezetés esztétikájának, az etpikai vezetés, a tájba való beilleszkedés, a tájrendezés, a forgalmi csomópontkiképzés stb. munkáival.” – ez is olvasható a már korábban idézett kiadványban.

Az történt ugyanis, hogy miután az egyes korábbi vállalatokat államosították, és funkcióik szerint különbözőképpen csoportosították, majd összevonták őket, a létrejövő nagyvállalatoknak éppen elég volt a maguk problémáival megküzdeni, és termelési rendszereiket működőképessé tenni, így a tervező részlegek leépültek, a tervezőket pedig a szintén állami cégként működő vállalatok vették át, mint például az UVATERV.

Kialakult tehát egy olyan rednszer, ahol az egyes vállalatoknál nem volt túl erős a tervezőgárda (de azért a nagyobbaknál volt!), helyettük valamilyen központi szervezet vette át a tervezés szerepét. Ez a közút és részben a vasút esetében az UVETERV volt, az autóiparban pedig a JÁFI (Járműfejlesztési Intézet) volt ilyen központi szereplő.

De miket csinált akkoriban az UVATERV? Mert ha azt mondjuk, hogy fontos szerepe volt az újjáépítésben, azt is meg kell tudnunk mutatni, hogy mik voltak azok a beruházások, amelyekhez ők adták a terveket! Nos, egy kis ízelítő:

Ez utóbbi, a Nílus-híd nem igazán a hazai újjáépítést szolgáló beruházás volt, kétség sem fér hozzá, de abban az időben a Közel-Keleten azért terjeszkedtek a hazai vállalatok, mert ők nem tartoztak a nyugathoz, nem alkalmaztak különböző ellenintézkedéseket a keleti blokkal szemben, ellenben dollárban tudtak fizetni, ami szintén fontos volt az újjáépítéshez, ugyanis volt jópár olyan dolog, amit csak dollárért lehetett megszerezni, mert a keleti blokk nem tudta előállítani…

Ezek legnagyobb része licensz volt, ami azért volt jó, mert a hazai termelést támogatta, viszont kicsit problémás is volt, mert sokszor csak olyan licenszeket kaptunk meg, ami nyugaton már levetett, elmaradott technológiának számított.

kép. Háromövű kötélpálya állvány, és típus kötélpálya állvány (trevező: UVATERV

Jellemző volt akkoriban egy erőltetett iparosítás (ehhez kellettek a fent látható kötélpályák is), ami egyrészt túlhajtott volt, másrészt viszont egyfajta szükségszerűség is, hiszen a jóvátételi kötelezettségek, meg a korábbai gazdasági- kereskedelmi kapcsolatok hiánya miatt meginkább az önellátás irányába kellett elmozdulni. Ezen később változtatott a KGST specializációt erőltető stratégiája, de ott meg más feszültségek keletkeztek…

Ilyen volt akkor, ez volt, azt pedig mindenkinek egyéni megítélésére bízzuk, hogy hogyan vélekedik arról a korról, amikor állami tervező-vállalatoknál születtek meg a tervek a beruházásokhoz.

Az UVATERV egyébként egy ma is létező vállalat, honlajukon így írnak tervezéseikről (a cég valószínűleg jogfolytonos, de ma már a cégvezetés és a munkavállalóktulajdonában van):

A Ferihegyi nemzetközi repülőtér bővítése; az M1, M3, M5, M7 autópályák továbbtervezése; a Budapestet elkerülő M0 autópálya körgyűrű tervezése; új Duna- és Tisza-hidak; a budapesti 4. metróvonal megvalósíthatósági tanulmánya; szállodák, irodaépületek, bevásárlóközpontok, mélygarázsok tervezése. Az export munkák közül legfontosabbak voltak az algériai repülőtér-tervezések és művezetések, valamint Líbiában egy 700 km-es vasútvonal, valamint a Tripoli metróhálózat tervezése.

Ajánlott Cikkek