Az utolsó füstös… MÁV 303
Igen, a 303 sorozat az utolsó gőzmozdony volt, amit a MÁV megrendelt a MÁVAG-tól. 1951-ben készült el, de ez senkit ne tévesszen meg! A megrendelést még 1940-ben adta le a vasúttársaság, hiszen szükség volt a megnövekedett területű országban a nagy távolságú és sebességű expresszvonatainak vontatására egy igazi óriásmozdonyra!
Borítóképen: 303.001, a MÁVAG 6000. mozdonya a gyárban – 1951
Elsőre nem feltétlen érthető, hogy a jól bevált, és világszerte ismert 424 sorozat miért nem felelt meg a MÁV-nak.
Nos, ennek éppen a nemzetközi siker az oka. A MÁVAG ugyanis jóvátétel keretében nem kevesebb, mint 525 darab mozdonyt szállított le a Szovjetunió, Csehszlovákia és Jugoszlávia részére.
Ezeknek egy része – szám szerint 149 – a 424 sorozat leszállítását jelentette. Ezt a gépet ismerték és szerették, és persze a háború után nagy szükségük is volt rá, na meg – pénzügyi értelemben, a szállításkor – nem került semmibe… De a többi típus – 375, 490, a szovjet licensz ЭР – igencsak leterhelte a MÁVAG-ot, így bár…
Magyarországon égető hiány volt mozdonyokból, egyszerűen nem maradt rá kapacitás!
De akkor hogyan gondolták, miért lesz legyártható a szükséges mennyiség a 303 sorozatból? Nos, azt kell mondani, hogy a MÁVAG erőn felül teljesített, így esély mutatkozott rá, hogy hamarosan felszabadul némi erőforrás, de a 424 sorozattal még voltak tervek, méghozzá normál export szintjén.
Igen ám, de mi kezdhettek egy olyan mozdonnyal, amit a jóval nagyobb területű ország expresszvonatának terveztek?
Erre később jön a válasz, most tekintsük át, hogy az 1940-es konstrukció hogyan épült fel!
Eredetileg háromhengeres gépezettel és áramvonalas burkolattal tervezték a nagyobb sebesség elérése érdekében.
Tulajdonképpen azt lehet mondani, hogy a MÁV 242 nagyobb hatótávolságú, de hasonló feladatokra szánt „nagytestvérét” akarta magának a MÁV, hiszen a 242 sorozat éppen az 1920 utáni kisebb ország méretéhez lett igazítva.
Ez már csak azért is lehet, mert ugyan a 242 sorozat mindössze két tagot számlált, de éppen 1940-ben álltak le gyártásával, amikor a bécsi döntések és más területi revíziók hatására ismét megnövekedett az ország területe a visszacsatolt részeknek köszönhetően.
Nos, ez a tény nem zavarta meg a háború után azokat, akik a MÁV mozdonyokkal való ellátásáért feletek, ugyanis az eredetileg a nagyobb sebesség elérése érdekében háromhengeres gépezettel és áramvonalas burkolattal tervezett 303-at végül két hengerrel, és a 424-eseken alkalmazott Wagner-féle füstterelő lemezekkel építették meg a karbantartás egyszerűsítése, és a súlymegtakarítás miatt.
Több helyen azt olvastuk, hogy a két elkészült gép (303.001, 303.002) nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Véleményünk szerint ez nem egészen így volt, és ezt a véleményünket több irányból is alátámasztjuk.
„A magyar mozdonygyártás legújabb büszkesége, a 303.002-es gyorsvonati nagymozdony a budapest—miskolci útvonalon csütörtökön tette meg próbaútját. A gépóriás — 15 nehéz gyorsvonati Pullman-kocsiból álló szerelvényt vontatott — Emőd és Füzesabony között 130, majd 135, végül pedig 140 kilométeres sebességgel robogott. Egy nappal előbb 152 kilométeres sebességgel tette meg ugyanezt az útszakaszt, de akkor nem húzott 620 tonna súlyú, félkilométer hosszú szerelvényt” – írta a Népszava 1951 október 13.-i száma.
Bár a cikk természetesen csak úgy hemzseg a „szorgos népünk győzni fog” típusú szólamoktól, de még így is említi, hogy siker a 140 kilométeres sebesség, de ennél többre is képes lenne a gép, ha a pályaállapotok megengednék azt…
Szóval a sebesség tesztelésére kijelölt vonal nem volt alkalmas magasabb sebességre! Gondoljunk csak bele; egy sebességi teszthez nyilván a legjobb pályaszakaszok közül választanak, így el lehet képzelni, hogy a többi vonal milyen állapotban lehetett…
De volt ott más is! A gép teljesítményét a gőz nagy mértékű túlhevítésével is fokozták, azonban abban az időben nem állt rendelkezésre olyan kenőolaj, ami kibírta volna ezt a magas hőmérsékletet.
Ennek következtében csak kismértékben volt szabad túlhevíteni a gőzt, így azonban a mozdony alacsony hatásfokkal működött, rengeteg szenet fogyasztott.
Hogy mégsem volt elvetélt konstrukció, azt jól mutatja, hogy még így is tíz évig használták nehéz gyorsvonatok vontatására őket, de hogy korrektek legyünk ebbe az is szerepet játszott, hogy akkoriban igen komoly mozdony-hiány volt még mindig, ezért akár rossz hatásfok mellett is kénytelenek voltak üzemben tartani a 303-asokat.
„A mozdony — 303 002. számú. Nyolc esztendeje építették párjával együtt, pillanatnyilag azonban egy fut belőle az országban. Mert a másik beteg. Javítják” – írta a Hajdú-Bihari Napló 1959. szeptember 4.-én.
Igen, a 303.001-es gépet – a két megépült 3030-as közül az egyiket – javításra vitték. Az akkori sajtóban nem találtunk nyomát, de újabb forrásokból tudjuk, hogy a főkeretet a súlycsökkentés okán kilyuggatták, és ez okozta a 001-es vesztét…
„Valami olyasmi dereng, hogy a hatvantól inneni első kanyarban volt ez a főkeretrepedés. Szerintem nem elképzelhetetlen, hogy fellép egy tartóban egy bizonyos feszültség, aztán amire a 303-asét tervezték, az eredeti geometria és az eredeti anyagminőség kibírta volna, az áttervezett geometria, meg a szocialista acél meg nem bírta…” – írta a Gördülőállomány című fórumon a „BalckStar” nevű felhasználó.
Hogy pontosan így történt, vagy sem, nem tudjuk, de az tény, hogy a 303.001 pályaszámú mozdonyt korábban – 1960 körül – selejtezték, míg a 303.002-es példány ’62-ben került ki az aktív állományból.
A megmaradt mozdonyt, a 303 002-est a 001-es szerkocsijával 2002-ben állították helyre. A mozdony a Nagykanizsai Gépészeti Főnökségen, míg a szerkocsi a Zalaegerszegi Vontatási Főnökségen készült el. A mozdony öttengelyes szerkocsijában 13 t szén és 25 m³ víz fér el.
A 303 002-es a Magyar Vasúttörténeti Park szoborparkjában tekinthető meg.
Ez tehát a története a legutolsó MÁV által megrendelt gőzmozdony-típusnak. Hozzá kell tenni, hogy valódi sorozatgyártásba azért nem került, mert az akkori vezetés a villamos és dízel hajtást erőltette, de hogy mégis mozdony-hiány alakult ki, annak az oka az, hogy ezek akkor még túl költségesek, és anyagigényesek voltak, így voltaképpen elhamarkodottan döntöttek a gőzmozdonyok kivezetéséről…
Bevált a gép? Tényleg a magyar ipar remeke?
Véleményünk szerint jól megállta a helyét, arról pedig igazán nem a 303 sorozat tehet, hogy a politikai rendszerek változása, a második világégés, és az azt követő állapotok okán képtelenek voltak megfelelő minőségben legyártani és megfelelő módon üzemeltetni!
Meg az is igaz lehet, hogy “olcsóbb” volt (idézőjel, mert csak pillanatnyilag!) a ’60-as években még a háború alatt DRB 52 néven gyártott – a MÁV-nál 520-as sorozatjellel ellátott – mozdonyokat megvásárolni/visszavásárolni:
