Magyarság Történelem Történelem Videók

Belfegor, de mégsem rest: az első MÁV M41 mozdonyok

Sorozatunk mai darabja sokak által ismert szerkezet, „akit a mozdony füstje megcsapott” Csörgőként ismeri, mi ugyanakkor a két első példánnyal szeretnénk foglalkozni elsősorban. Ez a két korai M41 ugyan jelentős különbségeket mutat a MÁV által 107 darabra rúgó Csörgő-ménestől, ugyanakkor ez a két mozdony volt az, ami aztán sok tekintetben a teljes M41 sorozat sikerét megalapozta.

Borítóképen: 402 gyári számú mozdony (M41.2002) – Belfegor

A MÁV az 1970-es évek elején nem rendelkezett megfelelő számú, a nem villamosított fővonalakon közlekedő közepes terhelésű személyszállító vonatok továbbítására alkalmas dízelmozdonnyal. Az igényelt új mozdonnyal szemben támasztott fontos követelmény volt, hogy az a 16,5 tonna tengelyterhelésű vonalakon is közlekedhessen. Ezt a követelményt a járművet gyártó Ganz–MÁVAG csak dízel-hidraulikus hajtással tudta megoldani.

Emlékeztetőül; a MÁV 424-es sorozatú gőzmozdonyok legnagyobb vevője volt (365 darabot vettek ebből a csodás járműből!), de 1958-ban leálltak gyártásával, mert addigra bizony elavultnak számított az 1924-től gyártott gép, még akkor is, ha idő közben azért többször modernizálták:

A sorozat két prototípus-mozdonya – M41 2001–2002 pályaszámokon – külsőjében jelentősen eltért a szériagépekétől középfülkés konstrukciója miatt (DHM3 prototípus mozdonyok). A két prototípus gép tapasztalatainak értékelése után kezdődött meg a sorozatgyártás.

A 401 gyári számú – a próbák során M41.2001 pályaszámú – mozdonyba 12VF 18/19 típusú, már említett Kovácsházy-féle dízelmotor és az ahhoz kifejlesztett HK1221 hidrodinamikus sebességváltó került beépítésre. A sebességváltó két nyomatékváltóból és egy hidrodinamikus tengelykapcsolóból állt. A 402 gyári számú – a próbák során M41.2002 pályaszámú – mozdonyba importból beszerzett 8PA4-185 típusú dízelmotor került.

Az említett főerőátviteli különbözőségek ellenére a mozdonyok műszaki kivitele egyébként gyakorlatilag teljesen azonos volt. A két gép 1200 LE (883 kW) / 1500/perc teljesítményű, a főgépeinek eltéréséből adódóan a 401 gyári számú mozdony kb. 16 t, a 402 gyári számú pedig 15,7 t tengelyterhelésű volt.

A vonali próbák során a HK1221 hajtóműről rövid időn belül kiderült, hogy az gyártástechnológiai, illetve kivitelezési problémákkal rendelkezik. A mozdonyokba épített „Jurán” fűtőkazánok téli viszonyok közötti üzeme is nehézségeket okozott.

Az üzemeltetés értékelése, de bizonyos időközben bekövetkezett kereskedelempolitikai okokból is, a vállalati Gyártmányfejlesztési Bizottság 1969. december 19-én döntést hozott, hogy a 402 gyári számú mozdonyba az első darab Ganz-MÁVAG által licenc alapján készített 12PA4-185 típusú motor kerül beépítésre.

401 gyári számú mozdony (M41.2001) – Belfegor

Ugyanakkor szintén döntés született a HK1221 hajtómű kvázi továbbfejlesztésére, illetve az több lépcsőben átalakításra került az igényelt megnövelt behajtó teljesítmény biztosítása céljából. (Talán nem érdektelen megjegyezni, hogy a 402 gyári számú mozdony további üzeme során a HK1221 típusú főhajtómű különféle módosításain túlmenően az akkor már napirenden szereplő távlati fejlesztési célok figyelembevételével más típusú hajtóművek is beépítésre, illetve próbára kerültek.)

A dízelmotor és a hajtómű a Ganz-MÁVAG akkori hajtómű próbaállomásán került felépítésre, és azon előzetes, igen alapos méréseket hajtottak végre.

A próbatermi vizsgálatok lefolytatása és értékelése után az idézett gépcsoportok a mozdonyba beszerelésre kerültek, a vonatkozó értelemszerű, más itt nem említett szükségszerű átalakítások kivitelezésével együtt, és így azzal a vonali próbákat csak 1970. október hónapban lehetett megkezdeni. A próbamenetek kifejezetten kísérleti jellegűek voltak, és azokon számos ellenőrző mérés is végrehajtásra került. A próbák 1971. március hónapban kb. hat hónap próbaüzem után befejeződtek, amelyről külön zárójelentés is készült.

Két ikonikus magyar gép: Árpád és M41 (ez már a sorozatgyártott M41 – Csörgő)

A 402 gyári számú mozdonyból a már említett Ganz-MÁVAG gyártású 12PA4-185 típusú motor kiszerelésre és itt nem részletezett további felhasználásra került. A kiszerelt dízelmotor helyére 8PA4-185 típusú motor került, amellyel a mozdony még egy bizonyos ideig üzemelt, majd mindkét prototípus le lett állítva. A mozdonyok Budapest Józsefváros pályaudvaron lettek tárolva. Miután a MÁV végül is nem vette őket állományába, az értékesítésükre tett erőfeszítések pedig nem voltak sikeresek, ezért vállalati döntésre azokat a hetvenes évek közepén elbontották.

Ajánlott Cikkek