Biatorbágy: a híres-hírhedt viadukt története
Egy nem mindennapi történet… A mindenki által ismert 1931-es hídrobbantás azóta is sok vitát kavar, de tényszerűen megtörtént, viszont azt furcsállhatjuk, hogy a németek visszavonulás közben nem robbantották fel… Ennek is megvan a maga története, de ne szaladjunk ennyire előre, csak szépen sorban haladjuk!
Borítóképen: A viadukt napjainkban
A Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal Magyarország egyik legfontosabb vasútvonala, a MÁV és a GYSEV 1-es számú vasúti fővonala a budapesti Déli, illetve Keleti pályaudvar és a Győr-Moson-Sopron vármegyei magyar-osztrák/magyar-szlovák államhatár között. Ennek egyik műtárgya a biatorbágyi viadukt, ami úgy igazán csak 1920 után került a középpontba – hiszen korábban a Duna balpartján, Vácon keresztül, Pozsony irányában működött a Budapestet Béccsel összekötő vasút.
Miután azonban ez a vonal „elcsatolódott”… a mai 1-es számú vasútvonal vált a legfontosabb összeköttetéssé a nyugati irányban.
De ne rohanjunk, hiszen a viadukt építését 1894-ben kezdték meg, de a történet jóval korábbra vezet vissza!
Az Osztrák–Magyar Államvasút-társaság (ÁVT, OMÁV, ami nevével ellentétben nem állami vállalat, hanem magáncég volt!) 1855-ben átvette a gloggnitzi vasúttársaságtól Bruck – Győr – Újszőny (Esztergom) közti vasutat, melyet rövid idő alatt be is fejezett, de itt megrekedt építése, mivel ekkoriban még nem gondoltak arra, hogy Budapestig vezessék, hiszen a Bécs-Budapest vasúton már 1950-ben megindult a forgalom – de mint említettük a Duna túlpartján…
Az ÁVT inkább volt osztrák, mint magyar, ezért sem tartotta fontosnak a vonal további bővítését – ez a vasúttársaság Bécs központú vasútban gondolkodott.
Ennek következtében 28 évig nem történt semmilyen vonalbővítés, míg nem – a nem éppen ideális végponttal bíró – vasúttársaság pénzügyi csapdába esett; vagy folytatják a vasút bővítését, vagy pedig maradnak a vonal hossza mellett, jelentős költségcsökkentéssel üzemeltetve azt.
Mindkettőnek a csőd lett volna a vége, így az akkor már megalapított MÁV 1882-ben megszerezte a Bruck – Győr – Újszőny vonalat az ÁVT-től, és a MÁV 1884-re megépítette a Kelenföld – Újszőny vasútvonalat!
Figyelem! Még ugyan ekkor sem a Bécs-Budapest kapcsolat volt az első, hanem az, hogy az egyik fő cél a fejlődő tatabányai szénmedence vasúti kapcsolatának létrehozása volt, de az itt kitermelt javak egyrészt Budapesten is vevőre találtak, másrészt viszont…
A korábban kiépült, jelentős hosszban kétvágányú vasútvonal, a Budapest–Vác–Pozsony–Bécs vonal ugyanis az ÁVT tulajdona volt, így a MÁV vonal konkurenciájaként üzemelt!
Érthető tehát, hogy a MÁV akkorra már igenis fontosnak tartotta, hogy a vonal a Bécs-Budapest kiszolgálást is lehetővé tegye, azt meg talán nem kell mondani, hogy az ÁVT 28 éves tétlensége, meg a fő vasútvonal birtoklása Bécs birodalmi szemléletének eklatáns megnyilvánulása volt!
Igen, tartozunk a második résszel, de hamarosan azzal is jövünk. De gyorsan vissza témánkhoz! Ott tartottunk hát, hogy a MÁV átveszi az idegenszívű ÁVT-től a mai 1-es vonalat – ahogy egyébként később átvette a Budapest–Vác–Pozsony–Bécs vonalat is, kiebrudalva ezzel az ÁVT-t! – és végre épít!
A biatorbágyi viadukt megépítését azután kezdték meg, miután eldőlt, hogy a MÁV fejlesztési tervének megfelelően a Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonalat a mai Biatorbágy lakott területén keresztül, az akkori Bia és Torbágy települések között vezetik el, és szükségessé vált a Füzes-patak völgyének áthidalása.
Az első híd a vonal kiépítésével egy időben, 1883-1884-ben létesült, a Budapest-Kelenföld–Újszőny (Komárom) vasútvonal szolgálatára, 2×40,6 méteres támaszközű, hegeszvas anyagú, többszörös rácsozatú felsőpályás acélszerkezetként. Egyetlen középpillére és a két hídfő cölöpalapozással, beton felmenőfalakkal, terméskő burkolattal készült. 1903-ban ennek a hídnak, a nem kielégítő teherbírása miatt, annak növelésére megerősítették a szerkezetét.
A párhuzamos második híd megépítésére akkor került sor, 1898-ban, amikor a vonal kétvágányúsítása miatt egy új, bal vágányt fektettek le. Ennek két hídfője maga is 2×10,0 méteres nyílású boltozat; a Budapest felőli (keleti) hídfő és a közbenső pillér cölöpalapozású, a másik hídfő sík alapon áll. Az áthidaló szerkezet diósgyőri folytacél anyagú, kétszer kéttámaszú párhuzamos övű, oszlopos rácsozatú, süllyesztettpályás szerkezet. A MÁVAG építette hidat 1898. december 20-án adták át a forgalomnak.
1931. szeptember 13-ára virradó éjszaka Matuska Szilveszter felrobbantotta a déli völgyhíd egyik sínszálat a viadukton áthaladó, Budapestről Bécsbe tartó gyorsvonat alatt. Ennek következtében a gőzmozdony és a szerelvény első néhány kocsija a huszonhat méteres mélységbe zuhant; a robbantás összesen 22 ember életét követelte.
Ez a „hivatalos” verzió, de tudjuk, hogy mindenféle elméletek is közszájon forognak, mi azonban csak a tényt rögzítjük, a viadukt jelentős károkat szenvedett…
Érdekességként említhetjük, hogy az áthaladó gyorsvonat – bár villamosított volt a pálya mozdonya egy MÁV 301-es „Paci” volt (Pályaszám: 301 001), amiről alábbi cikkünkben írtunk:
A viaduktot tehát újjáépítették, és – mivel maga a szerkezet csak kissé rongálódott meg -, 1931. október 3-án újra átadhatták a viaduktot a forgalomnak.
Ezzel együtt nem állt meg a fejlesztés, hiszen 1933-ban a korábbi hídszerekezetet kicserélték, az új áthidaláshoz a pályakorrekció során feleslegessé vált óbaroki völgyhíd felszerkezetét használták fel. Ez két, egyenként 40,0 m támaszközű, párhuzamos övű, süllyesztett pályás folytacél anyagú hídszerkezet volt. A MÁVAG kivitelezésében készült műtárgyat 1934. május 14-én helyezték forgalomba.
A vasútvonal villamosítása kapcsán megnőtt a vonatok menetsebessége, az ebből adódó terhelésnövekedés pedig az acélszerkezetek további megerősítését tette szükségessé. Ennek érdekében 1941-ben a korábbi, párhuzamos övű kéttámaszú rácsostartó acélszerkezetet egy harmadik, parabola alakú övvel egészítették ki. E harmadik öv aláfeszítése a rácsostartó erőjátékának megváltoztatásával, nem pedig a rácsrudak keresztmetszet-növelésével javította a szerkezet teherbírását; a megoldás előnyei közé tartozott az is, hogy elkészítéséhez nem volt szükség állványzatra.
Akkor tehát, amikor a MÁV-ra valami egészen hihetetlen terheket rótt a háborús helyzet, a viadukt rendben volt, és nem rajta múlt, hogy aztán mi történt…
1944 végén azonban – a németek visszavonulásával, mint minden más híd és közlekedésben érintett műtárgy esetében – megszületett verdikt; a hidat fel kell robbantani!
De ez mégsem történt meg… Korábban, a hivatalos verzió szerint a szovjet csapatok olyan viharos sebességgel jöttek, hogy a németeknek nem maradt ideje a viadukt felrobbantására, de a tények makacs dolgok lévén, ez a teória megdőlt – elég csak a térségben dúló harcok időbeli lefolyásának utánanézni…
A valóság az, hogy Wiesner Lajos karpaszományos hadapród őrmester, a torbágyi és herceghalmi hídőrség parancsnoka 1944. december 23-án írásbeli utasítást kapott a viadukt felrobbantására, azonban ő a németek félrevezetése mellett döntött és evégből egy másik, közeli helyszínen hajtotta végre a robbantást, így megmentve a völgyhidakat!
A vonalat később, 1975-1977 között körülbelül egy kilométerrel északabbra helyezték át ezen a szakaszon, mert a térségben található több kis sugarú ív miatt csak így lehetett növelni a vonatok haladási sebességét. Így a vasútvonal most északról kerüli meg Biatorbágyot, új helyre került a falu vasútállomása is.
1979-ig még jártak vonatok a viadukton, de a szerkezete ezután gyors romlásnak indult, tervbe vették a lebontását is. Erre azonban nem kerülhetett sor, mivel sikerült megfelelő anyagi forrásokat szerezni a felújítására, valamint a fémszerkezet korrózióvédelmére is. 1994-1995 között kapott utoljára felújítást.
A két völgyhíd így ma is áll: a déli le van zárva az átkelő gyalogosforgalom elől (valószínűleg statikai okokból), de az északin sétaút vezet át, a lábazaton pedig emléktábla emlékeztet a merényletre. A két vasúti műtárgy 2002-ben helyi műemléki védettséget kapott.
