Sok cikkünkben foglalkoztunk már a legkülönfélébb motorvonatokkal, ezúttal azonban nem egy típust, hanem a motorvonatok történetét mutatjuk be – egészen a második világháború végéig. Miért éppen ezt az időszakot választottuk, holott a háború után is készültek kiváló magyar motorvonatok?
Nos, nem feltétlenül az autópályán! Ennek két oka volt: 1975-ben Magyarországon mindössze 141 kilométer autópálya volt, na meg az ekkor bemutatott Ikarus 211 90 km/h-ás elméleti (!) végsebessége sem nagyon tett lehetővé előzési manővereket, a gyorsulásról már nem is beszélve… De hogy a legyártott darabszámok tekintetében éppen előzött az Ikarus! Borítóképen: Ikarus 211 a
A Ganz – a két gyár egyesülésével 1959. január 1.-től Ganz-MÁVAG – 1958-tól kisebb megszakításokkal szállított Lengyelországba a Bobó (MÁV M44 sorozat) tolatómozdonyokat. A lengyel állami vasúttársaság, a Polskie Koleje Państwowe rendszerében az SM40, illetve SM41 sorozatnevet kapta. SM? Biztosan jelent ez valamit lengyelül, de a magyar nyelvben ez a két betű a
A Győri Vagongyár 1952-től 1968-ig többezer II., illetve III. osztályú távolsági személykocsit szállított le széles nyomtávra, a Szovjetuniónak. A vasúti kocsik elvi és szilárdsági számításai és gyártási műhelyrajzai Győrött készültek, és azokat Moszkvában hagyták jóvá. Borítóképen: A Moszkva-Phenjan között közlekedő vonat, nagy valószínűséggel Győrben gyártott kocsikkal
A magyar autóiparra mindig komoly külső nyomás nehezedett: hol a dömpingáron érkező amerikai konkurencia, hol a politikai- és háborús események, valamint azok következményei, de hatott a gazdasági világválság, majd az újabb világháború is… És a külső nyomás 1945 után sem csillapodott, csak éppen máshonnan jött. Borítóképen: Balról jobbra: Dutra, Ikarus, Csepel a Lipcsei
Az 1920 utáni időkben nem csak az okozott gondot, hogy szinte alig maradt valamilyen automobil az országban, hanem az is, hogy a gyártók egy totálisan új gazdasági- és politikai helyzetben találták magukat. Ez pedig az addigi fejlődést visszavetette, de szerencsére ez csak megtorpanás volt. Sorozatunkban továbbra is a polgári felhasználásra gyártott automobiloknál
Nem a magyar autóval kezdődik a történet, hanem azzal, hogy Budapest 1873. november 17-én jött létre a Duna bal partján fekvő Pest, valamint a jobb partján elterülő Buda és Óbuda városának egyesítésével. Ez még nem a mai Budapest volt, hiszen a Nagy-Budapest koncepció – több évtizedeselőzmények után – végül 1950 jött létre, de a két […]
Az Ikarus 250 volt az első a 200-as sorozatból. Ezt a típust 1967 május 19.-én a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatta a nagyérdemű, de sorozatgyártása csak 1970-ben indult el. Késésben volt? Nem, akkoriban a prototípus bemutatásától eltelt három év nem volt nagy idő, és különösen akkor látjuk, hogy ez mennyire igaz, ha a sorozatgyártás elindításával nem […]
Nem, abba semmiképpen nem fogunk belemenni, hogy a globális felmelegedésről értekezzünk, ezt a témát meghagyjuk azoknak, akik szeretik a parttalan vitákat. Mi itt és most a dunai jégtörő hajók egy generációját igyekszünk bemutatni, melyek többsége gyanúnk szerint egyebek iránt ma is szolgálatban van. Borítóképen: A Jégtörő III. és a Jégtörő V. a Dunáról behajózik a […]
A Csepel Autógyár 1949. november 15-én kezdte megműködését Szigetszentmiklós határában, a volt Dunai Repülőgépgyár telepén. Már az alapítás évében elkészült az első Steyr licencalapján gyártott Csepel D 413típusjelzésű 4-hengeres85 lóerő teljesítményű dízelmotor. Borítóképen: Badacsonytomaj, az az Erdei Termék Vállalat Pepsi-Cola üzemének (1970-től indult a gyártás, amikor