Bobó helyett Szörnyella? Csak majdnem… A MÁV M42, az utolsó

Igen a MÁV M42-es „sorozatot” akkor kezdték el tervezni, amikor a MÁV elhatározta, hogy lecseréli az akkora már kiöregedett M44 sorozatú tolatómozdony típust egy hasonló kaliberű, de a kornak megfelelő felépítményű mozdonytípusra, és ez lett az M42-es. A előző mondat idézőjele pedig nem véletlen…

Borítóképen: A GYSEV M42 típusú mozdonya a soproni pályaudvaron (szerző: Süveg József)

Mégpedig azért nem véletlen, mert ez a sorozat mindössze egyetlen tagot számlál, de hogy mégis érdekesnek tartjuk, annak talán még szomorúbb az apropója, mint hogy egyetlen darab létezik belőle:

Mind a mai napig a MÁV M42 az utolsó magyar gyártású dízel-villamos mozdony.

Az 1990-es évek elején a MÁV elhatározta, hogy az addigra kiöregedett és korszerűtlennek számító M44-es (Bobó) tolatómozdonyokat egy hasonló kaliberű, de a kornak megfelelő felépítményű mozdonytípusra. A MÁV szakembereinek bevonásával a Ganz-Hunsletnél neki is láttak a tervezésnek, ami a gyártónál a DVM-14 néven futott.

A MÁV szakembereinek bevonására azért volt szükség, mert a vasúttársaság azt szerette volna, ha az M42 járműszerkezeti részek hasonlóak lettek volna a MÁV V46 sorozatéhoz. Ezt szó szerint kell érteni, ugyanis a két sorozat egyes elemei közel nem voltak csereszabatosak – még ha ez is terjedt el róluk -, a hasonlóság konstrukciós szempontból értendő, egy-két kisebb alkatrészt kivéve a két sorozat elemei nem azonosak.

A mozdony 1994-re készült el, de legalábbis a MÁV-nál legalábbis ekkor vették állagba. Budapesten, a Körvasúton, annak állomásain dolgozott.

De ez voltaképpen csak próbaüzem volt, ami igen hosszúra nyúlt, ugyanis egészen 2001-ig tartott, amikor a MÁV átadta a gépet a GYSEV-nek. Ebből már kitalálható, hogy mi történt: a MÁV források híján nem rendelt többet a gépből, pedig állítólag a próbaüzem során bevált. Azt nem tudni, hogy milyen volt a karbantartás minősége, de becenevét új állomáshelyén kapta – a soproni fűtőházban -, mivel eleinte nagyon sok volt a gépnek a gyerekbetegsége, ezért szinte mindig szolgálatképtelen volt.

Talán a magyarázat abban áll, hogy a jármű prototípus volt, leggyakrabban a segédüzemi berendezések hidrosztatikus hajtása okoztott problémákat.

Igen, voltak olyan elemei és alkatrészei a gépnek, amelyeket nem lehetett csakúgy leakasztani a raktárból, de a megrendelések elmaradását akkor – és azóta is – a MÁV anyagi helyzetével magyarázták a hozzáértők. Ezzel együtt is jó szolgálatokat tett a gép annál fogva, hogy villamos fékberendezéssel is ellátták, ugyanis ez tolatószolgálat közben is jó szolgálatot tett, de gyakorta fékmozdonyi szerepet is ellátott – mint például az Interpicik vontatási jellemzőinek mérésekor.

Egyébként a mozdony jellemzői hozták az elvártakat, ugyanis az M42 névleges teljesítménye (640 kW vs. 600 kW) és az indító vonóerő (220 kN vs. 166,6 kN) értékei is jobbak voltak, mint az M44 Bobó esetében, miközben csak 5 tonnával volt nehezebb a maga 67 tonnás súlyával.

A jármű erőforrása egy 8 hengeres 640 kW-os MWM Deutz-dízelmotor, amelyet Németországban gyártottak. A mozdony minden erőátviteli berendezését a Ganz–Ansaldo Rt. szállította. A mozdony vontatási teljesítménye lehetővé teszi, hogy a gép a tolatási feladatokon kívül 80 km/h sebességgel vonatokat is továbbítson, amit már a Bobó is tudott.

Ami a motor villamos berendezését érinti: a mozdony főáramköri berendezése a dízelmotor által hajtott váltakozóáramú főgenerátorból, tirisztoros egyenirányítóból, 4 db egyenáramú vontatómotorból áll. Ezeken kívül találhatók még különféle kapcsoló készülékek (irányváltó, menet ill. fékkontaktorok), és a már említett, dinamikus fékezést lehetővé tévő fékellenállás.

Fékezéskor a motorok áramot termelnek, amit a fékellenálláson hővé alakul. Tehát a mozgási energia hőenergiává alakul anélkül, hogy a féktuskók súrlódnának a kerekekhez. Természetesen a mozdonyra felszerelték a hagyományos légfékeket is, műanyag féktuskókkal, amelyek bármikor lecserélhetők a már megszokott öntöttvas tuskókra.

A mozdonyt sokoldalú elektronikával látták el, amely ellenőriz, és vezérel is egyben. Sárga illetve piros jelzésekkel figyelmezteti a mozdonyszemélyzetet a már bekövetkezett, vagy várhatóan bekövetkező rendellenességekről. Ha olyan jellegű hiba adódik, amely az önmagukban is nagy értéket képviselő valamelyik részegység tönkremenetelét okozhatja, az elektronikus automatika leállítja a motort. A mozdonyra felszereltek továbbá egy fedélzeti elektronikus adattárolót, ami megőrzi a mozdony üzeméhez kapcsolódó információkat.

Ennél a típusnál már a tárolt adatokat számítógéppel lehet kiolvasni!

Legutolsó hírünk a gépről, hogy jelenlegi tulajdonosa a Kárpát Vasút kft., szándékaik szerint szeretnék felújítani, és tovább üzemeltetni. A felújítás 2024 elején a MÁV-Start dombóvári telephelyén elkezdődött.