Bonckés alatt: az első trolik Magyarországon
Nem, nem az 1949-ben forgalomba állított trolikról lesz szó, hiszen azok se nem magyarok, se nem elsők voltak. Itt és most a Ganz által gyártott, és Óbudán közlekedő első magyar trolikról lesz szó, amelyek kiválóan teljesítettek, azonban vonalukat a második nagy világégés után nem építették újra, a kocsikkal meg nem is nagyon lehet tudni, hogy mi lett…
Borítóképen: Az első magyar troli
Talán kissé primitívnek tűnik a borítóképen látható trolibusz (akkori írásmóddal; trolley), de ha jobban belegondolunk – éppen a villamos hajtásól adódó előnyöket kihasználva – ennek a gépnek nincs hosszan előrenyúló motorháza, így befoglaló méreteihez képes több utas elszállítására volt képes, mint egy akkoriban szokásos „csőrös”, benzin, avagy dízel meghajtású autóbusz.
Márpedig ez nagy előny volt, mert Óbuda akkoriban egyáltalán nem úgy nézett ki, mint ma, nem voltak tágas utcák (a panelek meg végképp sehol nem voltak…), ellenben kis szűk utcák, szűk fordulók voltak a troli útvonalán is. Érdekes, hogy ugyan a MÁVAG már 1927-ben leszállította trambusz rendszerű, belső égésű motorral hajtott járművét, a felépítés mégis csak az Ikarus megjelenésével vált uralkodóvá:
Az első trolik története már önmagában is érdekes, hiszen csak, mint szükségmegoldás került szóba, miután valami olcsóbb megoldást kerestek, mint a villamos:
„A közúti villamos vasutakkal szemben a trolleybus főképpen nagyobb mozgékonyságával tűnik ki, mely tulajdonság egyébként közös a normális autóbuszokkal s lehetővé teszi a be- és kiszállás gyorsabb lebonyolítását is, mivel a vágányokhoz nem kötött trolleybus a megállóknál közvetlenül a járda mellé állhat, azonkívül a közúti vasúti üzemet akadályozó, lassan járó járműveket előzheti. A trolleybus üzemének zajtalansága, a kipuffogó gázok hiánya, a könnyű, nyugodt és lökésmentes indítás nem csupán az utazóközönség, hanem a járókelők szempontjából is igen értékes előnyök” – írta a Ganz 1933-ban. Érdekes, hogy az akkori szempontok semmiben nem különböznek a maiaktól, Budapest trolihálózata azonban ezekhez az előnyökhöz mérten még ma is eltörpül a buszhálózat vonalhossza mellett…
Most pedig következzen a „kibelezés”!
A kéttengelyű alvázon elől egy-egy, hátul két-két kerék van. Az alvázkeret hossztartói nagy szilárdságú acélszögvasakból vannak hajlítva és függőleges acéllemezek közbeiktatásával elektromosan vannak összehegesztve. A kereszttartót kivéve, melyek hajlított, illetve sajtolt acéllemezekből vannak – acélcsövekből készültek. A hossztartókhoz vannak erősítve a szekrénytartó talpak.
A mellső keréktengely különleges ötvözött acélból van kovácsolva és ennek végein ferde csapokon vannak ágyazva a kerékagyak, melyek kormányzásnál elforgathatók. A hátsó kerékhíd különleges acélból, egy darabból van kovácsolva s végein a kerékagyak vannak ágyazva, mely utóbbiakhoz a keréktestek és a fékdobok csatlakoznak.
A keréktestekre 8,5 atmoszféra légnyomású, 36″ X 8″ méretű extra H. D. Cordatic gumiabroncsok vannak felszerelve.
A rúgok egyik vége álló csapokba van befogva, míg a másik végük hevederek közbeiktatásával lengő elrendezésű. A kormánymű csavarorsós és szögemeltyűs szerkezetű, méretei és kivitele olyanok, hogy a ferde kézikerék segítségével igen kis erővel könnyen működtethető és kis kopásánál fogva hosszú ideig pontos marad.
A kocsi közepén a padló alatt elhelyezett villamosmotor – ez adott lehetőséget a méretes motorház elhagyására! – kardántengely segítségével csavarorsót hajt, mely csavarkereket forgat.
A csavarkerék a differenciálművet hajtja, mely viszont a kétrészű hajtótengelyt forgatja. Valamennyi ágyazás görgős kivitelű. Az összes szerkezeti elemek nagyszilárdságú acélból készültek, kivéve a csavarkereket, amely különleges foszforbronzból van öntve. A differenciálházat egyrészt a kerékhíd megfelelően kikovácsolt része, másrészt pedig az ehhez csatlakozó s elektronból készült alsórész alkotja.
A fékeket a jobb lábbal működtethető pedál, és a jobb kézzel meghúzható kéziemeltyű működteti. A fékpedál megnyomásakor a villamosfék és a sűrített levegővel működő Knorr-fék egyidejűleg lépnek működésbe. A villamosfék természetesen csak a hátsó kerekekre hat, míg a Knorr-fék úgy az első, mint a hátsó kerekeket is fékezi.
Az olajozás központi és az olajozáskor kézierővel benyomott olajat két helyről központosan elhelyezett csövek vezetik az egyes olajozó helyekhez.
Ez akkoriban nagy szó volt, ugyanis inkább az volt akkoriban „szokásban”, hogy az egyes pontokon, határozott időközönként kellett elvégezni a kenéshez szükséges anyagok bevitelét – helyben, a kenést kívánó alkatrészeket közvetlenül kenve.
Ez tehát maga az alváz-motor egység, de nézzük meg a felépítményt, mert az utasok – értelemszerűen – azzal találkoztak, annak kialakítása nagyban meghatározta az utazás minőségét. A kocsiszekrény középbejáratú és a hosszfal baloldalán (csak 1941-ben tértünk át a mai „Jobbra tarts!” közlekedésre, így az ajtók a maihoz képest ellentétes oldalon voltak!) két kétszárnyas befelé csukló ajtó van, melyek együttesen egy kb. 1.300 mm széles feljárót tesznek szabaddá. A vezető mellett baloldalt ugyancsak egy kétszárnyas csuklós ajtó van. A szekrény belül egy teret alkot, azonban a közép-peronnak az ajtó melletti része és a vezetőtér, szélfogó falakkal vannak az utastértől elválasztva.
A szekrény váza, a padlógerendák, oszlopok, tetőívek, a tetőzés, padlókeretek, vízszintes merevítések stb. könnyű profilvasakból és folytacéllemezből hajlított, illetve sajtolt különleges tartókból és oszlopokból áll (5. ábra). A külső burkolatot az oldalfalakon 1 mm-es vaslemez, a tető középső részén 8 mm-es triplex-lemez, két végén 15 mm-es domborított vaslemez alkotja, mely utóbbiakat kb. 1 mm vastagságú tetővászon borít.
A kocsi belső borítása több falemezrétegből áll, melyek csavarokkal tölgyfalécekre vannak erősítve. A padló parafa- és gumiborítású 20 mm-es fenyőfadeszkákból készült, amely vas padlógerendákon fekszik. A padlón fedőkkel ellátott kivágások vannak, hogy az alváz kezelést igénylő alkatrészei hozzáférhetők legyenek.
A kocsiban a vezetőülésen kívül 35 favázas, tehénbőrrel bevont, rúgós ülőhely van. A hátsó hosszú keresztülés alatt a csatlakozók nyertek elhelyezést. A kocsi elején és végén egy-egy kopoltyúszerű szellőzőnyílás van, melyek a kocsi belsejéből tolóka segélyével nyithatók, illetve zárhatók.
Ez volt tehát a berendezés, ami az akkoriban gyártott villamosok vagy éppen belsőégésű motorral ellátott autóbuszok esetében is szokásos volt.
Ebben tehát nincs nagy különbség, azonban a trolibusz kiválóságát – a helyi szennyezés minimális szintje mellett – az adja, hogy sokkal dinamikusabb, mint a villamosok, vagy a más motorral hajtott buszok. Nézzük tehát a hatást! A hajtómotor nagyjában ugyanazon elvek szerint készült, mint egy rendes közúti villamosmotor és attól csupán nagyobb fordulatszámával tér el, azért, mert a trolibusznál sokkal nagyobb áttétel (jelen esetben 1, 9-33) alkalmazható.
A motor egyórás teljesítménye 500 Volt kapocsfeszültségnél és 1640 percenkénti fordulatnál 95 lóerő, állandó teljesítménye pedig 75 lóerő.
A troli esetében kissé eltérő módon kellett megoldani az áramellátást, ugyanis itt nagyobb oldalsó kitérések is megengedettek, és a troli egyik előnye a villamossal szemben, hogy képes kitérni az út szélére, így az utasok nagyobb biztonságban, kényelmesebben, közvetlenül a járdáról szállhatnak fel.
Az áramszedők a trolibusznak a felsővezetéktől jobbra és balra kb. 4—4-5 méterre való kitérését engedik meg.
Miután a trolibusz gumikerekeken fut, a kocsitest, a síneken járó kocsitól eltérőleg, nincsen földelve. Ezért előfordulhat, hogy szigetelési hibák alkalmával a kocsitest és a föld között feszültség lép fel. A kocsi az utasok védelmére megfelelő védőberendezéssel van ellátva, amely önműködően megakadályozza, hogy a kocsitest és a föld között feszültségek felléphessenek. Ezen túlmenően a biztonság fokozására a hágcsók és a kapaszkodó fogantyúk a kocsitest fémes részeitől szigetelve vannak.
Nos, ilyenek voltak az első trolik, melyekből két példány 1933 vége felé forgalomba is állt kísérleti jelleggel Óbudán.