Bory és Fái Első magyar Automobil-gyár Székesfehérvár, avagy: Egy elfeledett élet…

Mint azt a Központi Értesítő 1906. évi 41. számából megtudhattuk, a cégbejegyzést 1906 február 13.-án kérték. A közkereseti társaság két tagja pedig Bory József és Fái Henrik voltak „Henrik automobilkészitő és -javitó iparosok székesfehérvári lakosok” voltak. Bár eredetileg a címben szereplő néven indították a vállalkozást, a cégbíróság az „Első magyar” szavakat a felügyelő április 25.-én miniszteri biztos töröltette, így aztán Bory és Fái Automobil-gyár Székesfehérvár néven működtek tovább.

Borítóképen: Bory-féle voiturette – 1908

Hogy mi volt az oka a részleges törlésnek, azt pontosan nem tudjuk, de két verzió lehetséges: volt már „Első magyar” automobil gyár, vagy az volt a kifogás, hogy az „első” szót akkoriban sűrűn használták a legjobb, legnagyobb szó szinonimájaként, ami pedig az alapításkor nem igazán volt bizonyítható. De mindegy is, történetünk itt indul!

És rögtön meg is érkezünk a járművekhez. Igen, ez a gép 1905-ben készült, Bory József alkotása, a neve Comppact:

Ezekből az időkből sokat nem lehet olvasni a korabeli lapokban, de az kiderült a Polytechnikai Szemle 1908. évi 9. számából, hogy Bory József automobil hajtóműre jelentett be szabadalmat.

Megáról a motorról sokat nem tudunk, de azt azonban igen, hogy „a mozgást a motor tengelyéről a kocsitengelyre kizárólag, különböző áttételi viszonnyal bíró lánczáttételek közvetítik, melyek közül különböző sebességek elérésére tetszés szerint bármelyik kapcsolható” – legalábbis az igen rövid találmányi leírás szerint.

Szerencsére itt nem akadt el a dolog, ugyanis az 1908-as Budapesti Automobil kiállításról a korabeli sajtó azt is feljegyezte, hogy Bory József is részt vett kiállítóként. És mit láthattak a kiállítás látogatói Borytól? Íme:

„… különösen olcsó voiturettek (kisautók, törpeautók – a szerk.) előállításával foglalkozik, amelyek tetszetős alakjuk és igen egyszerű szerkezetük által tűnnek ki. A Bory-féle vállalkozásnak természetesen ugyanaz a hibája, mint a legtöbb magyar vállalkozásnak: elegendő tőke hijján kénytelen szerény keretek között maradni, pedig a derék magyar iparos munkája valóban megérdemlené az anyagi támogatást.”

A kiállítási beszámolókból megtudhattuk, hogy Bory akkor már egy éve folyamatos kísérletezésben volt „tetszetős külsejű” gépével, és a maga korában nem csak hogy személyszállításra, hanem a kisebb „üzleti kocsi” (értsd: áruszállító) képességeit is belelátták.

A meghajtásra szolgáló motor soros kéthengeres, léghűtéses motor volt, teljesítményét pedig 6-8 lóerőben adták meg.

A számításaink szerint 971 cm³-es motortól ez a teljesítmény rendben is volt, hiszen azt tudjuk a kor egyik hasonló motorjáról, ami a Laurin & Klement (a Škoda elődje) LW triciklit hajtotta, hogy 600 cm³-es volt, és ~4,5 lóerős volt, valamint azt, hogy ez elég volt ahhoz, hogy a 160 kilogrammos szerkezetet 40 km/h-ig gyorsítsa. Nem véletlen, hogy a Bory-féle voiturette esetében is arról számoltak be, hogy akár kisáruszállító is lehetett volna, mert az összehasonlításként hozott cseh típus is vezetőn túl 200 kilogrammal volt terhelhető!

Az igaz ugyan, hogy az iparosnak nem volt pénze ahhoz, hogy egy jelentős gyárat építsen, de az is igaz, hogy a kiállítás zsűrije felismerte a kisautóban rejlő lehetőségeket és aranyéremmel jutalmazta Bory József gépét!

Aki egyébként hallgatott az akkori véleményekre, és megjelent a kínálatban a kisáruszállító verzió is. Erre egy 1909-ben megjelent hirdetés a legjobb bizonyság:

És hogy milyen jó volt példának a cseh gyártó, a Bory-féle szerkezetek hirdetése igen hasonló, míg ugyanis a Laurin & Klement úgy hirdetett, hogy „Nem ismert konkurenst”, azaz nincs versenytársa, addig Bory a „Verseny nélküli olcsó árak” szlogennel jelentkezett a lapokban. És mit jelentett ez a gyakorlatban? Íme:

„Egy 5-6 l. e. 2.600 korona, 6-8 l. e. 2.900 korona. Három személyes, versenytípusú vagy üzleti kocsi 3.000-3.700 korona.”

Sok, vagy kevés? Nem tudjuk, de azt igen, hogy akkoriban a világ vezető autógyártó hatalma, Franciaország piacán 4.500 koronának megfelelő frank volt az automobilok átlagos eladási ára. Így tehát bizony igaz, hogy a Bory-féle kisautókat versenyképes áron kínálta gyártója, még ha az általunk használt visszatekintő árfolyam nem is feltétlenül ad pontos alapot a számításhoz, mert ugyan megbízható a forrás, de igen sokféle számítási mód van a valamikori hazai fizetőeszközök mai forintra történő átszámítása tekintetében.

Nem tudjuk, hogy a székesfehérvári évek alatt milyen mennyiségben adott el kisautóiból Bory, de az bizonyos, hogy 1911-ben jelentős változás történik: novemberben megalakul a Bory József és Társai nevű közkereseti társaság, melyben a névadó mellett Baumann Sándor és Kollin János géplakatos mesterek is. A céget a Füzér utcába jegyzik be, de a cég a Kerepesi út 28. alatt működött. És nem állt meg a fejlesztés sem, ugyanis 1913 májusában egy újabb szabadalom kerül bejegyzésre Bory József neve alatt:

„Sebesség- és irányváltoztató planétahajtómű”

Itt minden bizonnyal bolygóművekről van szó – legalábbis ezt gondoljuk. De a cég folyamatosan hirdeti, hogy motorjavításokat végez, illetve fogaskerekeket, benzinmotorokat (munkagépekhez, hajókba) gyárt, illetve azok megrendelhetők. Ezek után eltűnik a szemünk elől, nagy valószínűséggel a háború okán, de 1924-ben újra feltűnik, méghozzá a Kispesti Árumintavásáron, ahol „tökéletes kidolgozású autó és szántógépekhez alkalmas fogaskerekeket gyárt és mutat be <…> Csiszológépek, szerszámgépek és mindennemű gépalkatrészek képezik meg az üzemnek kiváló gyártmányait.”

Ekkor egyébként már Kispesten a Vasgereben utca alatt tevékenykedik a vállalkozás, és a korabeli feljegyzések szerint olyan szolgáltatást is kínál, amit egyedüliként nyújtanak az országban. Ez pedig nem más, mint a kopott motorhengerek köszörülése! De kiemelik, hogy fogaskerekei is kiváló minőségűek.

A múlt század ’20-as éveinek közepén megjelennek a kínálatban az oldalkocsik is, de mindenféle autó-alkatrészeket is gyártanak – akár egyedi megrendelésre is! -, és a többi, már említett termék is a kínálatban maradt. Sajnos azonban automobilokról nem tudunk… Ugyanakkor megjelennek a fúrógépek, az esztergapadok, csiszológépek. A fejlesztés tehát nem áll le, de egyre inkább az alkatrészgyártás és felújítás, valamint az ipari gépekre kerül a fókusz.

1931-ben az értékesítéshez társat keres Bory. Nem tudjuk, hogy azért, mert már annyira felfutott a vállalkozás, hogy nem tud vele foglalkozni, vagy azért, mert akkor már 55 éves iparos már nem bírja a kettős feladatot. Mindenesetre azt tudjuk, hogy az autóépítést ekkorra már bőven feladta.

Ehhez képest a kínálat egyre szélesebb lesz, hiszen egy 1937-es hirdetésben ezt találtuk:

“Nehéz esztergapad, hatszázas hosszgyalugép, golyóprések, lyukasztók, csónakfarmotor, motorhoz vaskocsik, eladók. Készítek műszerész esztergapadokat, váltókerekeket, síktárcsákat minden méretben.” 1940-ben pedig arról kaphatott hírt az olvasó, hogy a Bory József szerkesztette angóra gyapjúfonógéppel végzett munka gyerekjáték (azonban az egyenletesszál eregetése valóságos művészet), és a szerkezetről egy rajzot is közöltek:

Ezekre az időkre tehát a szövőgépek és azok mindenféle kiegészítő berendezési kötötték le Bory József idejét és figyelmét. Ez nem is csoda, mert az üzlet szolidan, de jól ment, és általános elismertségnek örvendett. De ez már a háború kora ismét, és aztán meg egészen más szelek fújdogáltak…

A háború utáni időkből először 1949-ben találtunk forrást Bory Józsefet illetően, mikoris az OKISZ keretében működő Vas-, Fém- és Műszaki Kisipari Termelőszövetkezetet mutatta be a Kis Ujság (67. szám), és amelyben arról számoltak be, hogy a szövetkezet három hónap alatt 40.000 forintról 350-400.000 forintra növelte géptőkéjét. De minek, kinek köszönhették mindezt?

Nos, nem nehéz kitalálni… Egyrészt az addig svéd importból származó golyóskoszorúval jelentek meg a piacon, másrészt pedig az összes hazai textilipari gépekhez szükséges alkatrészeket el tudták készíteni.

Igen, kitalálhatta a kedves olvasó, a szövetkezet egyik mestere az akkor már 73 éves Bory József géplakatos volt!

Akkor így nyilatkozott a lapnak:

„Negyven évig voltam önálló iparos, s nem érvényesíthettem soha oly szabadon elképzeléseimet, mint most e szövetkezeti keretben. Holott legutóbbi önálló műhelyemben is nyolc-tíz alkalmazottam volt. Most amellett, hogy több időm van, anyagilag is jobbanmegtaláltam számításaimat, mint azelmúlt negyvenesztendős robotolásom alatt.”

Azon túl, hogy mást nem is igazán mondhatott, meg kell jegyeznünk, hogy a szövetkezet több más tagja is kisiparos volt azelőtt, hogy elérte volna őket az államosítás – pontosabban a szövetkezetekbe tömörítés.

Ezzel együtt azonban… Valamiért az öreg Bory József – ha már több ideje adódott… – hirdetéseket közölt, és ezekben kártológépek felújítását vállalta. Pedig ekkor már 78 éves volt!

Persze az korántsem kizárt, hogy addigra már tényleg nyugdíjba vonulhatott – 1954-et írtak akkor -, de láthatóan nem tudott, vagy nem akart leállni a „robotolással”. És a „kisöreg” még mindig kitartott, ’56 után is találtuk tőle hirdetést, amikor pedig már a 80-at is betöltötte!

Az egyik első magyar autógyáros további sorsáról sajnos nem tudunk, de minden bizonnyal legyőzte a kor, és 1958-ban – miután munkában töltötte egész életét – távozott az élők sorából.

Vele kihalt az a generáció, amelyik még hajlandó volt álmaiért akár kilátástalannak tűnő helyzetben is éjt nappallá téve dolgozni? Nos, nagyon nem! Bory József fia – hét gyermekének egyike – Bory Jenő magyar építészmérnök, szobrász- és festőművész, egyetemi tanár, 1943-tól 1945-ig a Magyar Képzőművészeti Egyetem rektora. Leghíresebb alkotása a „magyar Tádzs Mahal”-ként emlegetett székesfehérvári Bory-vár.

De ez már egy másik történet, amire még minden bizonnyal visszatérünk!