Boxer nyolc hengerrel, 200 ló a ménesben: Ikarus 555
Az Ikarus 55/66 az ötvenes években korszerűnek számított, de az évtized végére már megmutatkoztak a jelei annak, hogy hamarosan elavulttá válik a típus, ráadásul a városi (a 66-os) nem is igazán vált be. Kellett tehát egy új modell! Elvetették a farmotoros kialakítást, ugyanis ebben az időben már úgy gondolkodtak, hogy jobb lenne a padló alá űzni a motor, mint azt később a 200-as széria első darabján, a 260-ason meg is tették.
Borítóképen: IK 555 – Deák László formatervező és az európai viszonylatban is kiemelkedő tudással rendelkező mérnök, Michelberger Pál nevéhez kötődik
„… a Járműfejlesztési Intézet tervei szerint készült a legújabb típusú magyar autóbusz, az Ikarus 555-ös, teljes hajtóműve is: a nyolchengeres motor, az elektromos távkapcsolású sebességváltó és a lengő hátsóhíd. Ötvenöt utast szállíthat majd, motorját — a Csepel-motorcsalád legnagyobb tagját — a padló alatt helyezték el, ezzel lehetővé vált az utastér leggazdaságosabb kihasználása. Az új autóbuszt ezen a héten próbaútra vitték” – írta az Esti Hírlap 1958 május 24.-i száma.
Nézzük tehát micsoda csoda ez a csodabogár!
A busz orrkialakítása elsőre megtévesztő lehet, mert azt gondolná az ember, hogy a motor előre került, mint annak idején például a 30-as és 60-as sorozatok esetében. A trambusz kialakítás akkor nagy visszalépés lett volna, miért tettek volna ilyet?
Nem, az Ikarusnál mindig az új, a réginél jobb megoldásokat keresték. A farmotoros kialakítás bevált, hiszen elől, a vezető mellett nem volt immár egy nagy motorsátor, a busz tágas volt a méreteihez képest (az IK 55/66 a mai buszok mellett láthatóan kicsi), ugyanakkor volt egy probléma; a far, ami pedig jellegzetessé tette a sorozat megjelenését nem volt kihasználható.
Csak zárójeles megjegyzésként érdemes megemlíteni, hogy eredetileg sokkal rövidebbre tervezték a sorozat farát, de aztán feladták az úgynevezett U-elrendezést megbízhatósági és gazdaságossági okok miatt, így a motor és a váltó nem egymás mellé, hanem egymás mögé került – így persze hosszabb lett a motortér, és rákerült a jellegzetes motorsátor.
Ezt a problémát úgy gondolták kiküszöbölni az 1958 májusában már próbaútját futó Ikarus 555 esetében, hogy boxermotort helyeznek a soros hathengeres motor helyére, így laposabb, és rövidebb lehet a motortér, felette pedig azonos magasságban a busz többi részével padlózható, illetve ülések telepíthetők.
A fekvő motor az nem boxer?
Nem. Soros, 6 hengeres motorokról van szó, a hengerelrendezésük nem a személyautókban is megszokott álló, hanem fektetett kivitelű. Erre a padló alatti beépítés miatt volt szükség. Német területen ma is kedvelt építésmód, mivel az álló motoroktól jobban hozzáférhető és könnyebben javítható, karban tartható.
A fekvő, soros motorok főtengelye az egyik oldalon van, és ehhez képest lehetnek jobbra vagy balra fektetve a hengerek. A RÁBA motorokban a kezdeti licensz miatt ez mindvégig megmaradt jobb oldalra fektetésnek, ami a 200-as Ikarusoknál még ideális volt, de a csökkenő padlószint és a farba beépíthetőség miatt, később jobb lett volna a másik oldalra dönteni.
A mérnökök tehát pontosan tudták, hogy mi a hátránya a trambusz, és mi a farmotoros kialakításnak az 55/66-os sorozatnál, ezért folyamodtak a boxermotorhoz.
Figyelem, a Rába-MAN szerződést majd’ csak tíz év múlva, 1967-ben írják alá, az első fekvő motorok pedig csak valamikor ’69 és ’71 között érkeznek meg az Ikarushoz!
Nos, ezt már mind tudjuk, de mégis maradt a kérdés; miért van hűtőrács az IK 555 orrán? Nos, ha minden igaz erre is megtaláltuk a választ, ugyanis az Ikarusnál tényleg mindig az újat keresték!
Az Ikarus 555-öst úgy tervezték, hogy ne csak fűthető, hanem hűthető is legyen! Bár erről nem tudunk igazán sokat, de véleményünk szerint ez indokolja a hűtőt a gép elején, és persze nem kizárt, hogy a motor hűtéséhez is volt némi köze ennek a rácsnak.
Van egy kis bizonytalanság az ügyben, mert sajnos a témában csak ezt találtuk (Esti Hírlap, 1958 május 25.):
„Különleges szellőzőberendezése van, amely hol hűt, hol fűt, attól függ, mit kapcsol be a sofőr.”
Miben volt tehát komoly előrelépés az Ikarus 555 még akkor is, ha nem került végül sorozatgyártásba?
- Itt alkalmaztak először úgynevezett panoráma ablakokat.
- Nyolchengeres boxermotorja volt (amelyet a JÁFI fejlesztett).
- 185-200 lóerős volt (eltérő adatokat adnak meg a források).
- Minden addiginál jobb volt az alapterület és az utastér aránya.
- Csavarrúgós független rugózású mellső kerekek.
- Panoráma ablak.
- Hűtés/fűtés.
Nehéz lenne megmondani, kiér az elsőbbség a hazai buszok tekintetében a panoráma ablakok alkalmazásában:
És ami talán a leginkább fontos, hogy ez a típus vezet át a Farosoktól (IK 55/66) a 200-as szériáig, melynek első darabja a 260-as volt, padló alatti motorral!
Persze a 260-asba fekvő motort tettek, és középen volt, onnan hajtott hátra a hátsó tengelyre, így egyszer és mindenkor kiküszöbölte a Faros hátrányait, ugyanakkor maradt a magas padlószint, amit végül a 400-as old meg majd a farban elhelyezett motorral… De ez már egy másik történet.
Ez is egy 555, méghozzá az IK 555.10, de ez is egy újabb történet…:
Ui.:
Meg kell jegyezni, hogy elég gyanús a busz orrkialakítása, ugyanis úgy tűnik, hogy az orr – hasonlóan a Farosok motorsátrához két felé oldalra nyitható. Ott még akár motor is lehetne… De akkor mi van hátul, oda miért kellett szintén rácsozatot elhelyezni?
