Budai hegyek: a magyar autó- és motorsport forrása
1900. november 30-án, Budapesten 45 tag képviseletében a Royal szállodában alakult meg a mai Klub elődje, a Magyar Automobil Klub, amelynek elnöke gróf Szapáry Pál, a választmány tagjai pedig többek között Bánki Donát, Csonka János és Törley József lettek. Jelentősebb elnökei között például 1906-tól gróf Andrássy Sándor (1863-1946), országgyűlési képviselő, nagybirtokos volt. A Club 1911-ben felvehette a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) nevet.
Borítóképen: A Svábhegyen az osztrák Hans Stuck – 1930
A KMAC a kezdetektől fogva elhivatottan dolgozott a magyar automobilizmusért, azért, hogy Magyarországon is elterjedjenek azok a közúti járművek, amelyekről a club tagjai és támogatói már 1900-ban úgy tudták, hogy az a jövő!
És milyen igazuk lett! Bár mostanság éppen az autóipar nagy átalakulásának vagyunk tanúi, azt kell mondjuk, hogy sem a közösségi közlekedés, sem pedig az individuálisabb közúti közlekedési formák alapjaiban nem változtak, még ha megjelenésben, műszaki tartalmat tekintve, vagy éppen a kibocsájtásra nézve nagy változások is voltak/vannak.
A MAC – ugyanis, mint a bevezetőben is olvasható, a „Királyi” jelzőt csak 1911-ben vehette fel – már a kezdet kezdetén népszerűsító akciókba fogott. Ennek legjobb formája már akkor is a kiállítás volt. És ha már megalakult a club, akkor szinte azonnal meg is rendezték az első kiállítást:
„A magyar — automobil — club1. hó 17—20-ig Budapesten a Tattersalban (ma Nemzeti Lovarda – a szerk.) Automobilkiállítást rendez, melyen a legnevezetesebb külföldi cégek több kocsival vesznek részt úgy, hogy mindenfajta automobilok lesznek láthatók.”
A hírt a Félegyházi Hirlap 1901 május 2.-i száma hozta le, amiből máris látható, hogy az érdeklődés nem korlátozódott csupán Budapestre. Pedig akkoriban az automobilok száma igencsak korlátos volt, amiről a következő, 1902-es évből találtunk adatokat (Budapest Székesfőváros Közigazgatása az 1902. évben című kiadvány):
„Az 1902. évben a főváros területén 75 személyszállításra szolgáló automobil volt forgalomban, vezetői jogosítványt pedig 113 egyén nyert. A postaszolgálatot teljesítő automobilok száma29 volt, s ezek vezetésére 54 egyén nyert jogosítványt.”
Ebből már látszik, hogy az 1901. évi autókiállítást elég nehéz lehetett megszervezni, de hamarosan eljött annak is az ideje, hogy versenyeket rendezzenek. Persze ekkoriban az autózás – hát még a versenyzés – tényleg csak egy szűk réteg kiváltsága volt, de ez nem akadályozta meg a nézősereget abban, hogy szép számmal kilátogasson a pályákul szolgáló közutak mellé!
Magyarországon ugyan nem volt még verseny, de az egyértelmű volt, hogy előbb-utóbb megrendezésre kerül egy hazai autós megmérettetés is, hiszen 1902-ben már olyan versenyeket rendeztek, mint a Párizs-Bécs automobil verseny!
És ez még csak nem is a kezdet volt, mert az első autóversenyre 1894-ben került sor a Párizs-Rouen közti 126 kilométeres távon, majd 1895. június 11-én a Párizs–Bordeaux–Párizs útvonalon már egyenesen 1.180 kilométeres távot kellett teljesíteni, és sokan ezt tekintik az első igazi autóversenynek, még akkor is, ha nem a minél gyorsabb, hanem az előírást leginkább megközelítő autó nyert (a mai oldtimer rallykhoz hasonlóan). Érdekesség, hogy ezeken a versenyeken még gőzkocsik is indultak!
A lényeg azonban, hogy a MAC megalakulása időben ezekhez a versenyekhez igen közel estek, így nem váratott sokat magára az első magyarországi megmérettetés sem!
Olyannyira nem, hogy eredetileg a Reiman Gyula által indítványozott kiállítás az egy túra lett volna, de végül mégis kiállítást szerveztek a lóversenypálya területén, azonban – ha már ott volt a hazai autók krémje! – versenyt is szerveztek!
„A versenyben a legjobb időt és a könnyű kocsik kategóriájában a győzelmet Fényi Béla szerezte meg, aki az öt kört – 7LE-s Peugeot-jával – 13 perc 28,8 mp alatt teljesítette. A kiskocsik versenyét Spitz Arnold 6,5 LE-s Darracq-kal, a túrakocsik versenyét a bécsi Bierenz 10 LE-s Daimlerrel szerezte meg. Versenyen kívül Szapáry Pál gr. – a Magyar Automobil Club első elnöke – 24 lóerős Daimlerjével 11 perc 53,6 mp alatt tette meg a távot, és így 54 km/óra átlagsebességet ért el.”
A Magyar Sport Enciklopédiájából idézett mondatok igen fontosak már csak a nevek miatt is, de annak szemléltetésére is igen jó, hogy mekkorát fejlődött a világ az első versenyek óta eltelt pár év alatt! Míg ugyanis a Párizs–Bordeaux–Párizs útvonalon 24,5 km/h átlagsebességgel nyertek, addig itt már „szédületes” 54 km/h sebességre jött ki az átlag!
Persze a két verseny között a szabályokban is volt különbség – na meg a távban! -, de ebben a korban tényleg igen jelentős fejlődét mutatott az autóipar!
Miben térhetett el a Magyarországon rendezett verseny? Nos, itt nem az itiner szerint jelzett időt legjobban megközelítő lett az első – vagy nem feltétlenül az lett az első -, hanem az, aki a leggyorsabban teljesítette a távot!
Ezek után már rendszeresen rendeztek autóversenyeket, de az igazán bejáratott pálya, amin aztán több ízben is összemérhették tudásukat a versenyzők, először a Svábhegyen volt, itt hegyi felfutókat rendeztek. Ennek a versenynek az volta nagy előnye, hogy kevésbé volt balesetveszélyes, mint a csoportosan indított futamok, hiszen itt jobbára egy autó egy időben volt csak a pályán, tehát, ha mégis baleset következett be, akkor leginkább „csak” az autóvezető, illetve – ha volt ilyen – az utas élete volt veszélyben. Na meg persze a nézőké adott esetben…
Hogy teltek az évek, egyre inkább jellemzővé vált, hogy külföldi versenyzők is elindultak a svábhegyi versenyeken, de azt is tudni kell, hogy nem újdonság az autóversenyek körüli felhajtás, a neves személyiségek megjelenése, tulajdonképpen a verseny már a hőskorban is egy társasági eseménynek számított!
Jó példa erre az alábbi kép, amihez hasonlók rendszeresen jelentek meg a társasági lapokban. Kirchkopf Ferenc például az 1908. évi nyári olimpiai játékok kormányos evezős nyolcas versenyszámban, Pannónia csapattársaival (Éder Róbert, Haraszthy Lajos, Hautzinger Sándor, dr. Kirchknopf Ferenc, Kleckner Sándor, Szebeny Antal, Várady Jenő, Wampetich Imre vezérevezős és Vaskó Kálmán, kormányos) az 5. helyen végzett. De ő volt az is, aki húsz évig volt a Magyar Kerékpáros Szövetség (MKSZ) elnöke. Neki köszönhető, hogy 1928-ban Budapest rendezte a kerékpár-világbajnokságot.
A Svábhegy tehát évről évre gyorsabb és egyre zajosabb autókat fogadott, ahogy az érdeklődők köre is egyre csak nőtt, mígnem 1935 körül Budapest székesfőváros Közigazgatási Bizottsága meg nem szavazott egy rendeletet, miszerint autóversenyt nem lehet megrendezni Budapest közigazgatási határain belül… Hogy aztán ezt a rendelkezést elsöpörje az 1936-ban megrendezett Magyar Nagydíj!
Nos, a Svábhegy ezt adta a magyar autósportnak, de nem ez a budai hegy volt az egyetlen, melynek csendjét időnként sportautók zavarták meg!
