Magyarság Tájak/korok Történelem

Budapest-Szolnok – hajóval. Íme, a terv!

A Duna és a Tisza összeköttetésének megteremtésével – természetesen a Tisza torkolatától északra – már Mátyás király is foglalkozott, ugyanis Magyarországon vízrajzi adottságainál fogva a kelet-nyugati hajózható útvonal meglehetősen problémás volt már akkor is. Történetünkben eddig nem nyúlunk vissza, azonban megmutatjuk, hogyan akarták megoldani ezt a problémát a múlt század elején.

Borítóképen: A csatorna tervezett nyomvonala

A XIX. század elején Balla Antal vármegyei földmérő készített csatornatervet, a mai Budapest-Cegléd-Szolnok vasúttal csaknem megegyező vonalon. 1900 körül aztán budapesti kultúrmérnöki hivatal készített egy tervet (pontosabban csak egy nyomvonalrajzot), amit a Gyáli pusztára tervezett, és a Gerje mentén már meglévő belvíz-csatornákat.

A két korábbi tervet figyelembevéve 1907-ben két vonalirányt vázoltak fel, mint lehetséges megoldást.

A Duna-Tisza csatorna tervek történelmi kitekintésben:

Az egyik esetben a Soroksárnál, a Duna-ágból kiindulva a „Nagy-Mocsár-ér” belvízcsatorna vonalán a Gyáli pusztáig értek volna, majd Üllő, Vasad, Monor irányban folytatták volna, ahonnan aztán a vasút mentén – attól délre 1-5 kilométerre – Pilisig jutottak volna a Gerje folyás völgyében, majd Albertirsa, Bercel, Cegléd és Törtel lett volna az irány a Tetétlen csárdáig, ahonnan már a Gerje-Perje csatorna vonalát követve Tószegig haladtak volna, hogy aztán Tószeg közelében érjék el a Tiszát.

A másik nyomvonal Pilistől azonos lett volna, de Dunaharasztinál ágazott volna ki a Dunából, onnan Ráda puszta, Sári, Dabas, majd Újhartyán és Vatya puszta irányban haladt volna, és Pilisnál a Dános dűlőnél érte volna el a másik nyomvonalat.

Már a nyomvonal kijelölésének fázisában tudni lehetett, hogy a második verzió sokkal költségesebb lenne, így az első tervet bontották ki jobban. A végül kidolgozott terv szerint a csatorna hossza 94 kilométer lett volna, míg a budapesti Lánchídtól a szolnoki pályaudvarig a víziút hossza csaknem 115 kilométer lett volna.

Talán nem is a csatorna hossza, hanem a terepviszonyok miatt volt igazán nagy feladat a tervezés, ugyanis a Duna kiágazásánál a legkisebb vízszint a tengerszint felett 96 méter, míg a tiszai torkolatnál 78,4 méter, de közben Pilis előtt a csatorna legmagasabb pontján 145,2 méteres tengerszint feletti magasságon kellett volna átvezetni – hajózható módon! – a vizet.

Ennek okán Pilisig kilenc, egyenként 4,5 méteres lépcsőt terveztek, míg Pilistől a Tiszáig tizennégy (!) 4,3 méteres és egy darab 4,1 méteres lépcső beiktatásával küzdötték volna le a szintkülönbséget!

A legmagasabb szakasz tehát a Duna kisvize felett 40,5 méterre, míg a Tisza legkisebb vízszintje felett egyenesen 58,1 méterre lett volna! Ez bizony elég magas költséget jelent, hiszen a lépcsők kialakítása – és az üzemeltetés is! – rengeteg pénzbe kerül. Már csak azért is, mert az egyes lépcsők közötti hajózható vízszinteket a Dunából szivattyúk segítségével kellett volna biztosítani.

Arról pedig, hogy ehhez milyen teljesítmény kellett, pontosan kiszámolták; a 18 méter fenékszélességre és 2 méter legkisebb hajózó mélységre tervezett csatorna vízellátásához másodpercenként (!) minimum 2 köbméter vizet kellett volna szivattyúzni, de a folyamatos működés biztosításához a tervezők véleménye szerint inkább 4 köbméteres másodpercenkénti teljesítményre volt szükség.

A beruházás az építési költségekkel, kisajátításokkal, őrházakkal, telefonos kapcsolattal, valamint a finanszírozás költségével együtt 22 millió koronát emésztettek volna fel, az éves működési költséget pedig 1 millió 470 ezer koronára becsülték.

Az ehhez szükséges, a csatornán szállított árumennyiséget is kiszámították, de ezen a ponton felhívták a figyelmet arra, hogy a számított érték csak akkor biztosítható, ha a Maros, a Hármas-Körös, a Sajó és a Felső-Tisza hajózása is biztosított. Ebben az esetben azonban akkor is számítani lehet a szükséges árumennyisére, ha a Tiszán és a Dunán a verseny okán csökkentik a fuvardíjakat.

Ma már tudjuk, hogy a terv maradt is terv, soha nem valósult meg, de talán nem is lett volna sok értelme ennyi pénzt beleölni a csatornába, hiszen a vasút rohamos fejlődése megoldotta a problémát.

Ajánlott Cikkek