Budapesti villamos Bukfenc – de nem fejreállás!
Budapest lakossága mindig is nagytempóban növekedett, de ez a növekedés különösen nagy lendületet vett a 20. század első negyedében. Míg 1900-ban nem érte el a város lakossága a 900.000 főt, addig 1920-ra 1,2 milliónál is több lakónak adott otthont a város, de a növekedés nem állt mag; 1930-ra egyenesen a 1,5 milliós lélekszámot ostromolta a város.
Borítóképen: 75-ösök egymás közt – Kossuth Lajos utca – Károly körút (Somogyi Béla út) sarok az Astoria szállóból nézve – 1948
És akkor még nem vettük hozzá, hogy azok a települések, amelyek csak később lettek Budapest részei (Nagy-Budapest 1950-ben jött létre) szintén drámai lakosságrobbanást mutattak. Márpedig az akkor még a mainál sokkal kisebb területű Budapestre azok is rendszeresen beutaztak, akik egyébként regisztráltan nem voltak a város lakói.
A város növekedése történelmi távlatokban, egy korábbi cikkünkben:
És a város közigazgatási területének növeléséről már korábban is szó volt, ami annak az egyszerű ténynek köszönhető, hogy a közigazgatási határok, és a gazdasági kapcsolatok nem mindig jártak kéz a kézben! Az 1950-ben csatlakozott települések csatlakozása már régen esedékes volt…:
Na de mi még csak 1928-ban vagyunk, amikor a város vezetése látta, hogy ha nem tesz valamit a kötöttpályás – jellemzően villamos – közlekedéssel, akkor a Beszkárt akár be is zárhat, a város közösségi közlekedése összeomlik. Márpedig a Beszkárt tenni a kart valamit!
A BSzKRt valami olyan megoldást keresett, ami addig nem volt, és ami az akkor infrastrukturális adottságok mellett jelentősen növelte a szoláltatás színvonalát – különösen az elszállítható utasok száma tekintetében. ÉS milyenek voltak azok a bizonyos infrastrukturális adottságok? Nos, azok nagyot változtak a háború – pontosabban a BSzKRt 1922-es magalakulása – ót! Így írtak erről akkortájt:
„… a B. Sz. K. Rt. felújította a leromlott kocsiparkot, rekonstruálta a pályát, megépítette a felsővezetéket, elvégezte az egységes forgalom megteremtése érdekében szükségessé vált pályaépítéseket, kibővítette és modernizálta áramfejlesztő telepeit s ezeknek a hatalmas és óriási költséggel keresztülvitt munkáknak eredményeképen elérte azt, hogy a villamos vasút egyáltalában képes megbirkózni a reá hárult feladatokkal.”
A teljes infrastruktúra megújult, de ez még mindig nem volt elég… Ahhoz, hogy a várakozáson felül berobbanó utasszám mellett is fenntarthassák a szolgáltatást, növelni kellett a villamosok számát. Addig a minőséget igyekeztek a megfelelő szintre hozni, de eljött az idő, amikor már csak a mennyiséggel lehetett felvenni a versenyt az egyre növekvő utasszámmal!
A rekonstrukciós programmal kapcsolatban meg kell említenünk Sztókay István nevét, aki akkoriban a Beszkárt vezérigazgatóhelyettese volt, nem mellékesen pedig magyar királyi főtanácsos. A tervnek pedig az egyik utolsó fázisa volt a kocsipark korszerűsítése, és a rendelkezésre álló egységek számának növelése.
Az új járműveket 1928 októbere táján Tóbiás Károly (a BSzKRt műszaki igazgatója) ismertette a sajtó meghívott képviselői előtt, a BSzkRt igazgatósági épületének udvarán, és az előadást Frank Richárd műszaki főtanácsos, a tervezési osztály főnöke színesítette szakszerű magyarázatival.
Az igazgató előadásában először arra tért ki, hogy mi indította el a fejlesztést. Erre már részben kitértünk, de a lényeg nem csak abban állt, hogy több járművet kell az utasok szolgálatába állítani, a hatékonyság igazán csak akkor növekedhetett, ha nagy befogadóképességű egységeket állítanak forgalomba.
Erre ugyan megfelelőek lettek volna az egy vagy két pótkocsival közlekedő egységek, azonban ezek csakis olyan viszonylatokon lettek volna alkalmazhatók, amelyek végállomásain hurokvágányok vannak…
Arra pedig egész egyszerűen nem volt idő, hogy a pótkocsikat – hurokvágányok híján… – körülményes és időrabló műveletekkel átcsatolják. A megoldás tehát az ikerkocsik forgalomba állítása volt. Ezeknél – értelemszerűen – mindkét végen volt vezérállás, amit igen egyszerűen értek el; azaz két motorkocsit páronként összecsatoltak, és az igy keletkezett egység mindkét irányban vezethető volt.
Az „első menetben” azonnal 20 egységet rendelt a BSzkRt, ami értelemszerűen 40 motorkocsi megrendelését jelentette.
A Bukfenc elnevezés onnan jön, hogy ezeknek a kocsiknak a tengelytávja igencsak rövid volt, így fékezésnél erősen „bólintott”, mintha csak fejre akarna állni…
Mai szemmel nyilván elavultnak tűnnek ezek a szerelvények, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ezek voltak az első vasvázas villamosok, és az utascserét szolgáló középbejáratú megoldás okán – kettő helyett egy peronja volt a kocsiknak! – méretéhez képest elég sok utas szállítására volt alkalmas, és az utascserét pedig legalább olyan gyorsnak gondolták, mint a hagyományos kétperonos megoldás esetén.
De a megoldásnak nem csak ez az előnye volt! A kényelmet is szolgálták, ugyanis a középbejáratú kialakítás okán hideg és nedves időben a megállók felé nyitott ajtókon nem áramlott be annyi hideg és nedvesség, nyáron pedig az úttest felőli ajtót is kinyitották, és egy ráccsal zárták, így pedig jól átszellőztethették a kocsikat.
Ezen túlmenően talán a legnagyobb újítás az volt, hogy a peron alacsonypadlós (vagy legalábbis alacsonyabb padlós) volt, ez a rész ugyanis egy lépcsőfokkal alacsonyabb volt, mint az utastér, ami azt eredményezte, hogy a felszálláshoz csak egy lépcsőn kellett fellépni. Ezek a kényelmi szempontok, de az is fontos volt, hogy a kalauz a középperonos kialakítással sokkal jobban meg tudta figyelni az utasokat, és azok jegyeit, mint a kétperonos kialakítás esetén, ahol megoszlott figyelme.
Érdekes módon a peront mindkét irányban üveges tolóajtó választotta el az utastértől. A tolóajtókat úgy alakították ki, hogy elég volt az egyiket mozdítani, vele együtt mozgott a másik is, így egy kézzel lehetett működtetni. Egy-egy kocsiban csak egy vezérállás volt, az ikerben közlekedő kocsik egymás felé eső végein így nagyobb volt az utastér.
A tervezők komoly figyelmet fordítottak arra, hogy az utastér világos és jól szellőztethető legyen. Ehhez viszonylag nagy ablakokat alkalmaztak, melyek azért lehettek a korábbiaknál nagyobbak, mert immár nem fa, hanem fém volt keretük, nevezetesen alumínium-szilícium ötvözet, azaz könnyűfémet használtak, ami akkoriban nem volt megszokott. Az oldalablakok fölött nyitható szellőzőket szereltek fel, de a kocsik tetején is voltak úgynevezett Flettner-féle szellőzők. Az ablakokat egy zsaluszerkezettel árnyékolni is lehetett.
Az is komoly újítás volt, hogy a korábbi kocsikkal szemben – ahol bőrből készült csengőszíjak és kapaszkodók voltak – itt függőlegesen és vízszintesen elhelyezett rudazatot építettek be, így a bőr felszereléseket teljes mértékben el lehetett hagyni. De nem is a bőr mellőzése volt a nagy újdonság, hanem az az elrendezés, ahogy a kapaszkodó rudazatot elhelyezték, ugyanis ezeknek elhelyezése és funkciója megegyezik a ma alkalmazott hasonló rendszerekkel a buszokon és villamosokon.
A kocsik kettős padlózatot kaptak: a borítás ugyan még fa volt, de ezt linóleummal borították, és erre még egy lécezést is alkalmaztak, hogy nedves, havas időben ne a padlón felgyülemlett vízben álljanak az utasok, és persze hogy ne csússzon a padló.
Ezúttal mér gondoltak a vezetőkre is, ugyanis fülkéjük üvegezése az utastér felé, és előre, a felső sávban kék színezetet kapott, hogy se a kocsi belső fény, se a külső fények ne zavarják!
Ezek nem csak kényelmi, hanem biztonsági megoldások is egyben. Szintén a biztonságot szolgálták, hogy nem a légfék volt az üzemi fék, hanem a villamosfék a futó tengelyen szolenoidfékkel kiegészítve (az 1928 után verziókon már légfék volt, de ez az addig szokásos tuskófék helyett egy a tengelyekre szerelt dobfékre hatott).
Szolenoid fék
Fékerejét a mágnestekercsben elmozduló hengeres vasmag szolgáltatja, mely csuklósan össze van kapcsolva a fékrudazattal. A mágnestekercs gerjesztése történhet a villamos fékezésekor termelt villamos energiával, vagy külön áramforrásról
Az 1928-as 20 pár villamost (O típusúnak nevezi a szakirodalom) épített a Ganz a Beszkárt számára.
Ezeket 1931-ben újabb 12 pár (P típusú) ikerkocsikból felépített szerelvény követte, amelyek szinte teljesen azonosak voltak az 1928-ben építettekkel, a legjellegzetesebb különbség csupán a homlokfali ablakkiosztásban volt.
Ezeket a villamosokat a Beszkárt mellett aztán a BLVV (Budapest Szentlőrinci Villamos Vasút) vezette be. Összesen 157 darab motor- és pótkocsi épült ezekből a villamosokból, de az ikerkocsis megoldás mellett léteztek távkapcsolású motor- és pótkocsis megoldások (akár 5-6 egységet is összekapcsoltak!), valamint a BLVV hurokvágányos végállomások között alkalmazott egy motorkocsi és egy pótkocsi megoldást is.
Azzal együtt azonban, hogy elég sok egység épült, és az egyes változatokat mindig korszerűsítették, az alapvető koncepcionális hiányosságokat nem orvosolták.
Ilyenek voltak az utascsere problémái, melyek aztán az ’50-es évek túlzsúfoltságában azt eredményezték, hogy sokan nem tudtak leszállni az megállóhelyeken, a kis tengelytáv miatti billegés is ilyen volt, de az sem vált a típus előnyére, hogy kis sugarú ívek miatt használt mozgó tengelyvégek miatt kanyarokban a fékpofák lökethossza eltérő kívül és belül, így kanyarban fékezéskor a fékrudazat károsan terhelődhetett, vagy a tengelyt elfordíthatta, ami kisikláshoz vezethetett.
Ezért kanyarban a régi villamoskocsikkal a forgalmi előírások szerint tilos volt légfékezni.
Ezen túlmenően a kanyarok másokból is problémásak voltak – ki gondolná ilye kis tengelytáv mellett, hogy ez probléma volt! – hiszen lépcsőjük és a fogantyúi a többi kocsitól eltérően beljebb húzódtak…
Ezzel együtt azt kell, hogy mondjuk, ezek a villamosok nem maradtak el a kor akkori legjobbjai mögött, akkor egész egyszerűen hasonló technikai szinten álltak más gyártók is. Sajnos ezekből a villamosokból – legalábbis tudomásunk szerint – egyetlen egy sem maradt meg, így ma már sajnos nem találkozhatunk velük még nosztalgia szerelvényként sem…
