Épített örökség Magyarság Tájak/korok Történelem Történelem Videók Világ

Budapesttől Zimonyig – vasúton!

Manapság rengeteg hír jelenik meg a Budapest-Belgrád vasúttal kapcsolatban. Azon túl, hogy természetesen a politika ezt a lerágott csontot is csak tovább rágcsálja, sokkal fontosabbnak tartjuk, hogy bemutassuk a vonal történetét – amit egyébként soha nem neveztek Budapest-Belgrád vasútvonalnak…

Borítóképen: Az újvidéki vasúti híd – a vonal elemeként – 1884

A mai Magyarország vasúti térképén könnyű megtalálni a vonalat, amit 150-es számmal jelölnek. Igen ám, de ez láthatóan egyvágányú pálya, és tudomásunk szerint a felújítás előtt átlagosan 70 km/h sebességgel haladhattak a szerelvények. De legalább a villamosítást megoldották ezen ez egyetlen sínpáron.

Ebben az esetben kivételesen nem a hazai felelős vezetők a felelősök azért, hogy a vonal ilyen gyenge minőséget produkál!

Erre még visszatérünk, és sajnos máris meg kell jegyeznünk, hogy a vonal történetében sajnos mindig is komoly szerepet játszott a politika, így ezúttal nem lehet megkerülni. Ezzel együtt a mai vitákkal egy kicsit sem foglalkozunk, arról majd mondjon véleményt az utókor! És akkor a kezdetek, és az a fránya politika…

„A berlini békekötés következtében Szerbiával kötendő vám- és kereskedelmi szerződés iránt folyó tárgyalások újból szőnyegre fogják hozni a »budapest-zimonyi« vasútkiépítésének kérdését, mely az ország közvéleményét oly sokáig élénken foglalkoztatá.”

Nemzetgazdasági szemle, 1879

Igen, ennek a vonalnak a tisztességes neve Budapest-Zimony vasútvonal volt, hiszen 1920-ig Zimony volt az egyik legdélebbi településünk – ma Belgrád egyik elővárosa. Az a bizonyos berlini békekötés pedig a berlini kongresszusra vezethető vissza, melynek célja az orosz–török háború után a balkáni térség országainak meghatározása volt. A részletek nélkül a főbb döntések:

  • Bulgária elveszítette Macedóniát, Trákiát és a Balkántól délre fekvő összes többi területét.
  • A Bulgáriától délre fekvő térség keleti része Kelet-Rumélia néven az Oszmán Birodalom autonóm tartománya lett.
  • Románia megkapta Dél-Dobrudzsát, Szerbia pedig Pirot vidékét.
  • Anglia megkapta Ciprus szigetét.
  • Az Osztrák–Magyar Monarchia jogot kapott Bosznia-Hercegovina 30 évre történő katonai megszállására.

Miután úgy tűnt tehát, hogy a Balkán nagy részének feszítő kérdéseit rendezték (dehogy rendezték, a határokat nem etnikai, hanem a nagyhatalmak érdekei szerint húzták meg, meg is lett a következmény…), logikusnak tűnt, hogy kiépítsék végre ezt a vonalat. Eddig a nagypolitika, de talán még fontosabb, hogy Magyarország gazdasági érdeke is a vonal megépítése mellett szólt!

A MÁV Budapest-Zimony vasútvonala, és az OMÁV Budapest-Szeged-Báziás/Orsova/Nagybecskerek vonalai

A fenti térkép a Révai nagylexikonából származik, az 1900 körüli évekből. Jól látható, hogy a zöld jelölőkkel kiemelt OMÁV vonalak az ország déli részét célozta – de délen sem a Tiszát, sem pedig a Dunát nem lépte át -, ugyanakkor a vállalat célja kifejezetten Bécs kiszolgálása volt, az általa birtokolt hálózat kifejezetten Bécs központú volt!

Az OMÁV (StEG) vonalai

Nos, ha nincs a Budapest-Zimony vonal, ekkor – az első térképre visszatérve! -, akkor az OMÁV előbb-utóbb biztosan rátette volna kezét a Duna, a Dráva és a Száva által határolt területekre is, és akkor az megint azt jelentette volna, hogy egy újabb terület vasúti közlekedése kerül függésbe egy külföldi érdekeket szolgáló társaságtól.

A MÁV és a magánvasutak stratégiai háborújáról az alábbi cikkben írtunk bővebben:

Ott tartunk tehát, hogy a berlini békekötés után elhárultak a politikai akadályok, ugyanakkor hirtelen égetővé vált, hogy a magyar gazdasági érdekek érvényesítése a vasúton keresztül is érvényesüljön az ország déli területein!

De van még egy nagyon fontos – és alapvetően hasonló alapokon nyugvó! – erős gazdasági érdek is a vasút megépítésében. Igen, ez pedig nem más, mint a szintén bécsi központú vállalat, a DSG egyeduralmának megtörése. Erre szintén egy idézetet hozunk a hajozas.hu című oldalról. A „Széchenyi István és a hajózás története” című írásban a következőt írják a DGT-ről:

„Az 1867. évi kiegyezés utáni kisebb magyar hajózási vállalatok sem lehettek életképesek az osztrák nagyvállalattal szemben. Mindezek mellett a DGT tarifapolitikája is károsította a magyar gazdasági érdekeket. Változást csak Baross Gábor (1848-1892) erélyes fellépése hozott.”

És lám, 1909-ben a Magyarország vármegyéi és városai című kiadvány Bács-Bodrog vármegyét bemutató írásában az alábbiakat olvashatjuk:

„Míg Baján 1840-ben 1173 iparos volt, addig ma, midőn lakosainak a száma háromszor akkora, csak 847 tagja van az ipartestületnek. Az akkor kimutatott iparágak legtöbbje megszűnt, másik része pedig visszafejlődött és gyáripara is csak lassan halad előre. A hanyatlás oka, hogy a Budapest—Szabadka—Zimony vasút kiépülésével a dunai vízi út elvesztette fontosságát; remélhető azonban, hogy a Baja—Bátaszék híd elkészültével itt áthaladó elsőrendű vasútvonal visszaszerzi Baja régi ipari és kereskedelmi fontosságát.”

És lám, ez a híd is megépült, tehát az ország akkori vezetése amellett, hogy igyekezett megtörni a DGT egyeduralmát, arra is figyelt, hogy közben az ezért gazdasági hátrány szenvedő térségeket fejlessze!

Ez rendben is lenne, de akkor miért van az, hogy a felújítás előtt ilyen rossz állapotban volt ez a vonal? Ma már nem fontos ez a viszonylat? És ha nem fontos, miért ölnek bele rengeteg pénzt?

Nos, a vonal mindig is fontos volt, azonban a második nagy világégés utáni rendelkezések értelmében a vonalat nem lehetett kétvágányúra megépíteni. Igen, ez valami hasonló lehetett, mint korábban a Veresegyház-Gödöllő – már akkor villamosított! – vonalának megszüntetése az 1920-as években, ami Csehszlovákia kérésére teljesült…

A vonal tehát fontos, és ma megint a nagypolitikáé a szerep. A keleti kapcsolat sajnos igen nehezen működtethető keleti szomszédunk helyzete okán, így pedig – hasonlóan az energiahordozókhoz – a déli irány az az alternatív megoldás, ami kiválthatja a keleti kapcsolatok fenntartását.

De ez már megint aktuálpolitikai pálya, ezért itt el is vágjuk a gondolatmenetet! Inkább csak annyit még, hogy mikor és hogyan építették meg a vonalat! Nos, 1881. április 29-én megszületett a várva várt szerződés az osztrák Landerbankkal és a Compagnie de Fives-Lille-lel mint építési fővállalkozókkal, akik a legolcsóbban vállalták a vonal kiépítését, és további előnyt jelentett, hogy a szerb rész kivitelezését is elnyerték.

A fővállalkozó ezenkívül kétmillió forint óvadékot volt köteles letenni a magyar államkincstárban. A fővállalat egyidejűleg megbízta a kor leghíresebb és legmegbízhatóbb hazai vállalkozóit, Schwarzot és Gregersent a vonal kiépítésével. A kivitelezés költségét 22.579.860 forintban határozták meg.

Magyarország vasúti térképe 1900 körül

Ezt követően hamar megszületett a törvényjavaslat a Budapest-Zimony vasútról és szárnyvonalairól, amit a képviselőház 1881. május 16-án megtárgyalt, elfogadott és az 1881. XLV törvénycikkben (a budapest-zimonyi vasutról és szárnyvonalairól) rögzített.136 Ezzel végérvényessé vált a régóta hőn áhított Budapest-Zimony vonal államköltségen való kiépítése. Hamarosan a kivitelezés is elkezdődött.

Az 1941-ben a szerbek által lerombolt vasúti híd maradványa Újvidéken

A kivitelezés megfelelő ütemben haladt előre. Az építéshez szükséges kavicsot a Dunából kotorták, így segítve a folyó medrének tisztítását is. 1882 őszére a MÁV harminckét darab különféle mozdonyt is rendelt a MÁV Gépgyártól a Budapest-Zimony vonalra.141 Végül 1883. december 10-én az India-Mitrovica szárnyvonallal együtt ünnepélyesen üzembe helyezték a (Budapest)-Újvidék-Zimony vonalat!

A vonal csak részben szolgálta Budapest és Belgrád összekötését – azzal együtt, hogy gyengítette a DGT és az OMÁV pozícióit! -, hiszen a célok között szerepelt az is, hogy a vonal további szakaszain keresztül elérhetővé váljon Isztambul, Thesszaloniki vagy akár Athén kikötői is!

Ez ma sincs másképp, ugyanakkor látni kell, hogy a Budapest-Zimony vonal megépítése idején a Balkánon – a berlini békekötés ellenére – forrtak az indulatok, és ez igencsak megnehezítette a zavartalan forgalmat a földközi-tengeri kikötőkkel.

És most íme, egy másik fontos körülmény. Ha már kikötő, akkor Fiume, azonban tudni kell, hogy ott meg a Déli Vasút volt egy jó ideig megkerülhetetlen…:

Nos, ennyit arról, hogy milyen komoly stratégiai jelentősége lehet egy vonalnak, amit a megfelelő nyomvonalon, a megfelelő irányba építenek ki, és már építése előtt meghatározzák az építés célját!

Ajánlott Cikkek