Bugatti nagygenerál a Lehel utcában – majdnem 100 éve!
A hazai automobilizmus sokáig lemaradásban volt akár a környező országokkal szemben is, de a szerencsésebb történelemmel bíró nyugati országokhoz képest egyenesen drámai volt a lemaradás. Igen, ennek történelmi okai voltak, gondoljunk csak arra, hogy milyen veszteségek érték az országot az első világháborút követően, de nem szabad elfeledkezni a MÁV nagyszerű szolgáltatásairól sem!
Borítóképen: Budapest, Zsolt utca 9., a Bugatti márka budapesti vezérképviselete – a világosszínű autótól balra Lovag Haupt Károly autóversenyző, a képviselet műszaki vezetője, motoros szemüveggel Urbach László a kor ismert versenyzője, később a Mátra motorok, majd a Berva robogó tervezője, világos szövetkabátban Feledy Pál nemzetközi hírű versenyző, jobb szélén Zsótér Bertalan motorversenyző – 1928 (forrás: Fortepan / Zsótér László)
A MÁV említése azért indokolt, mert azzal együtt, hogy az automobilizmus lemaradásban volt, a munkaerő mobilitása tekintetében nem voltunk hátrányban. Ebben a korban jellemző volt, hogy a többség nem is gondolhatott arra, hogy autót, vagy akár motorkerékpárt vegyen, de volt egy szűkebb réteg, ami viszont a kor nagyszerű gyártmányait igenis képesek voltak megfizetni!
Ilyen volt az a Bugatti is – feltehetően Type 37 típus -, amit 1929-ben vittek be a Nébel és Szirmai-féle automobiljavító üzembe.
Külön érdekesség, hogy az üzem épülete a mai napig áll, és megtalálható a Lehet utca és Dévai utca sarkán. Akkoriban a Lehet utca környékén egy egész ki autóparadicsom alakult ki: a környéken működött a Méray, az Unitas, a Frohner és Pásztélyi, valamint a Ford telepe, de itt volt a Majláth-ház, egy modern autóközpont is.
Amikor a Bugatti begördült az automobiljavító üzembe, kilométerórája 64.547 kilométert mutatott. Ez akkoriban igen komoly futásteljesítmény volt nagygenerál nélkül. De ennek eljött az ideje a tulajdonos szerint, ugyanis becslése szerint 10-15 százalékkal csökkent a végsebessége, a motor gyakran füstölt, a hűtő kissé szivárgott, a benzintank behorpadt és 100 km/h sebesség fölött instabilitás volt érezhető az első futómű felől, és rezgések is jelentkeztek. De a fékek sem fogtak egyformán, és az akkumulátor is igen gyenge volt már…
A fentiek tehát pontosan leírják, hogy szükség volt egy nagygenerálra. Ennek szükségét érezve, a tulajdonos árkalkulációt kért, de ezt a külső jegyek alapján nem lehetett megadni, így azt a felvilágosítást adta a szerviz, hogy a következő napon megkezdik az autó szétszerelését, mert pontos kalkulációt csak így tudnak adni.
A tulajdonos szerint a motor hengereiben és dugattyúiban jelentős volt a kopás – erre utalt a füstölés.
Három nap múlva jött a telefonhívás, hogy kész a kalkuláció. A tulaj azonnal villamosra pattant, és bement a Lehel utcában található szervízbe, ahol az autó darabokra szedve, pontosan szortírozva asztalokon. Személyesen Szirmai mester mondta el, hogy mit találtak.
Előbb elmondta, hogy a gyártót dicséri az a 64.000 kilométer, amit az autó addig megtett, és külön kiemelte, hogy miután ismerte a tulajdonos autózási szokásait (az autóval bejárta egész Európát, különösen a hegyi utakat, amelyek a leginkább amortizálják a technikát), ez a 64.000 kilométer megfelel a normál városi és országúti használatban 100.000 kilométernek.
A motorral kapcsolatban elmondta, hogy a hengerek csiszolására, illetve új dugattyúkra lesz szükség. Az előzetes felmérés szerint a csiszolással az eredeti 69 mm-ről 69,5 mm-re módosul a furat. Ennek okán az eredetileg beszerelt gyári dugattyúkat ne használhatták, nyers dugattyúkat kellett beszerezni. Bár akkoriban voltak olyan megvásárolható dugattyú-anyagok Budapesten, amelyek kiváló minőségűek voltak (Bohnalit, Novalit), de a szerviz nem vállalták ezekből a Bugattihoz való nyers dugattyú elkészítését, így eredeti Bugatti nyers dugattyúkra volt szükség.
Ezen túlmenően azt is megállapították, hogy a szelepeket tovább már nem lehet csiszolni, ezért szükség lesz nyolc szívó- és négy kipufogó szelepre. Igen, ezek a motorok háromszelepes kialakításúak voltak!
A hajtókarokat megfelelőnek ítélték meg, azok visszaépíthetők voltak, de négy új csapszeget be kellett szerezni, illetve az új dugattyúkhoz új gyűrűk is kellettek. A főtengely sem volt rendben: a megtett 64.000 kilométer itt is nyomot hagyott, de ezt a főtengely köszörülésével könnyedén meg lehetett oldani. Ezen túl „csak” új csapágyak és a hajtókarok új perselyeket is igényeltek.
A váltó egy erre a célra épített állványon függött szétszedve, és azt állapították meg, hogy azon a két év használat és a64.000 kilométer semmilyen nyomot nem hagyott!
Amikor az autót bevitték a szervízbe, abban maradtak, hogy a differenciálművet csak kimossák és új zsírral töltik fel. Ennek ellenére óvatosságból Nébel mester a difit is szétszedte. És milyen jól tette! Kiderült ugyanis, hogy a bolygóház mindkét tartópereme tövéből volt leszakadva…
A tulajdonosnak ekkor villant be, hogy 1928 szeptemberében Szentendrén a partra vezető dűlőúton beestek az autóval egy a város által ásott árokba, amit azért kreáltak, hogy a lakosság ne hordjon el több homokot a Dunapartról. A gép tehát kicsivel több, mint fél évig törött differenciállal futott, és ha ezek a törések csak 1-2 tizedmilliméterrel beljebb lettek volna, könnyen „kiegyenesíthettek volna” egy alpesi kanyart…
Bár elég sok hibát feltárt a szerviz, a tulajdonos mégis elégedetten távozott, mert az eredeti nyers dugattyúkat már korábban beszerezte, a szelepeket, a csapszeget, és a többi szükséges alkatrészt pedig gyorsan megkapták a Bugatti budapesti vezérképviseletétől, ahol kitűnően berendezett, és meglehetősen széles kínálattal rendelkező alkatrész-raktár is kialakításra került.
A csapágyak beszerzése sem volt különösebben nehéz feladat, mert a svéd SKF is rendelkezett vezérképviselettel Budapesten. Az SKF már akkor is az egyik legjobb csapágynak számított, mi több, a Bugatti eleve a svéd gyártó termékeivel gyártotta motorjait.
Miután a tulajdonos – aki nyilván otthonosan mozgott a hazai autós-berkekben – leszállította a Nébel és Szirmai céghez a szükséges alkatrészeket, egy héttel ellátogatott a szervízbe, ahol arról számoltak be, hogy a sebességváltó teljesen össze van rakva, a hengerek fel vannak köszörülve, sőt már a differenciál is komplett áll.
A tulajdonos a hengereket is megtekintette, melyeket tükörsimára dolgoztak a fél milliméteres növelés után, a századmilliméretes mérési pontosságú mérőműszer nem mutatott ki semmiféle eltérést. De talán nem is ez volt a legnagyobb feladat, hanem a dugattyúk megfelelő méretű kialakítása. Itt számolni kellett azzal, hogy hidegen és melegen is megfelelően üzemeljen a motor, ehhez pedig szintén századmilliméteres pontosságú számítás és megmunkálás volt szükséges!
A műhely amerikai és angol anyagokat, illetve szerszámokat és műszereket használt (Black & Decker, Hoyt-csapágyfém, speciális műszerek), amelyek segítségével például azt is kimérték, hogy a hajtókarok tényleg rendben voltak, mert a szintén századmilliméteres mérési pontosságú műszerek nem mutattak rendellenességet.
A következő héten már a motor is elkészült, amikor a tulajdonos ellátogatott a műhelybe teljesen össze volt szerelve, és külsőleg is kicsinosítva a szerelőpadon állt.
Természetesen az alvázat is alapos méréseknek vetették alá, és megállapították, hogy nincsenek anomáliák, és a kerekek felszerelése következett. Új perselyeket és elsőtengely-csapszeget is kapott az autó. Ez utóbbiakat éppen akkor vetették próba alá – a köszörülés megkezdése előtt -, a csapszegek egyesével kerültek próbára, és bizony az első darab sikeres próbája után a második elroppant…
Ez ugyan pár napos kését okozott, de ezt a tulaj egy kissé sem bánta, még akkor sem, ha a próbákon olyan terhelésnek tették ki a csapszegeket, amelyek századát sem kapják meg a gyakorlatban. Nem bánta, mert mégiscsak az életéről volt szó.
Utolsóként a kormányművet tették rendbe. Ennek összes mozgóalkatrészét rendbe hozták, minden kotyogást megszüntettek, majd a szivárgó hűtő, illetve a horpadt benzintartály is javításra került.
A bejáratást maga fiatalabb Nébel József végezte el a Budapest-Vác közötti keramitos autóúton, mikoris kb. 150 kilométert tett meg 20-30 km/h sebességgel. Miután mindenben megfelelt az autó a bejáratás alatt, és az azt követő vizsgálatok során, a Bugattit forgalomba helyezték, de a tulajdonosnak meghagyták, hogy az első 1000 kilométeren a maximális sebesség legfeljebb 45-50 km/h lehet!
A nagygenerál pedig kitűnően sikerült, a tulajdonos szerint új korában sem húzott olyan jól az autó, mint utána – igaz lehet, némileg nőtt a motor térfogata! -, megszűnt az első futómű rázkódása, jól bírta a hegymenetet.
Arról nem tudunk, hogy a végszámla hol állt meg, de azt igen, hogy a tulajdonos újabb 6.000 kilométerre alkalmas autó birtokában volt!
