Busz, teherautó, netán automobil vagy repülőgép kell? Irány a MÁG!
A gyár fennállásának évei alatt 2000 személyautót, 150 teherautót és autóbuszt, 800 repülőgépmotort, 260 repülőgépet és több mint 1000 automobilmotort gyártott le. Mikor volt mindez? A történek kezdetei visszanyúlnak a 19. századig, a véget pedig a gazdasági világválság jelentette, 1933. január 10-én minden munkát beszüntettek a MÁG-ban…
Borítóképen: Miskolc, Lillafüred, Egri Országút, alagút: MÁG Magosix személygépkocsi (forrás: Fortepan, 52917)
Milyen minőséget produkált a MÁG? Erről semmi nem mond többet, mint az, hogy a második világháború után a MÁG autóival kezdték újra a taxizást! Akkor, amikor legfiatalabb példányok – melyeket már a Méray Motorkerékpárgyár szerelt készre a megmaradt Magosix alvázakra – is bőven tizenévesek voltak!
De vissza a kezdetekhez!
Podvinecz Dániel és Heisler Vilmos 1884. szeptember 15-én megnyitották „Gépbizományi és gépügynöki kereskedők” néven vállalkozásukat Budapesten, az V. kerületben, a Váczi körút 16. III. emelet 70. szám alatt.
Vidéki születésűek lévén, felfigyeltek a mezőgazdaságban, főleg a kisgazdaságokban mutatkozó gép- és alkatrészhiányra. Eleinte darálókkal és cséplőgépalkatrészekkel, hamarosan már nagyobb gépekkel is ügynököltek. Hajtószíjakat, fogaskerekeket, kisebb tengelyeket, forgácsolt alkatrészeket stb. szállítottak a hozzájuk forduló malmosoknak.
Az 1890-es években a magyar kormány kiterjesztette iparfejlesztési kedvezményeit a kisiparra, a háziiparra, a szövetkezetekre is. Így 1892. május 15-én kiváltották a 12079 számú vasesztergályos és a 12080 számú gépjavító „gyári” iparigazolványukat és cégüket a VI. kerületbe, a Botond utca 7. szám alá helyezték át.
A kereskedés mellett egyre inkább a maguk által elkészített új alkatrészek árusítása bizonyult jobb üzletnek.
Kérésükre, hogy az alkatrészeket, vagy az általuk gyártott berendezéseket maguk is beépíthessék a malmokba, a Kereskedelmi és Váltótörvényszék, mint Cégbíróság 1895. augusztus 13-án a céget Budapesti Malomépítészet és Gépgyár néven jegyezte be.
A kormány újabb iparügyi fejlesztései következtében megnőtt a motorok iránti kereslet, ami Podvinecz és Heisler figyelmét is felkeltette.
Azonban Botond utcai telepük erre kicsinek bizonyult, nagyobbat kerestek, ahol gyárukat tovább bővíthetik. Így kerültek az akkor még külső Váci útra, ahol egy 3810 négyszögöles telepet vettek át, amelyet 1900. október 26-án telekkönyvileg két egyenlő részre bontva a nevükre írattak. 1901. február 14-én a VI. kerületi elöljáróság tanúsította, hogy a „Podvinecz és Heisler gyárosok a Váczi u. 141 sz. alatti gyárukban malomépítészeti áruk és gépek gyártását űzik” és március 21-től cégük már Budapesti Malomépítészet és Gépgyár, Podvinecz és Heisler néven szerepelt.
Termékkínálatuk igen nagy volt, ami ugyan átlendítette őket a gazdaságilag kritikus időkön, de sorozatgyártásra nem tudtak átállni, mindent egyedileg, kézzel állítottak elő.
1904-ben a cég megvásárolta és budapesti gyárába telepítette a leesfeldi, Baden melletti automobilgyár teljes berendezését, majd hamarosan ugyancsak a Váci úti telepére került a Leesdorfer melletti leégett német Cudell autógyár megmentett készlete is.
1905 tavaszán, a II. Budapesti Nemzetközi Automobil kiállításon be is mutatta 4 üléses, fekvő motorral, villamos gyújtással, frikciós kikapcsolóval ellátott Phönix nevű automobilját, majd ez a Cudell-licenc alapján készült Phönix típus a Bukaresti Nemzetközi vásáron aranyérmes is lett.
Ezek az első Podvinecz-Heisler féle automobilok ugyanis megtartották a Cudell cég által használt Phönix típusnevet. Az első típusok legkisebbje egy kéthengeres 10 lóerős modell volt, míg a nagyobb négyhengeres motor többféle (16/20 lóerős, 20/24 lóerős és 35/40 lóerős) változatban is megrendelhető volt. A kiállítás sikere ellenére a vásárlóközönség tetszését mégsem nyerték el igazán, mivel 1907. végén alig 8 darab Phönix közlekedett csak a magyar utakon.
1906-ban, a Cudell alkatrészek elfogytával, pedig felvásárolták az 1906-ban létesült, de már 1908-ban felszámolt, az akkori Osztrák–Magyar Monarchiához tartozó trieszti Alba autógyár készleteit is. Ennek kisebb, 24 (18-24) lóerős típusát személygépkocsiként, a nagyobb, Aster motorral szerelt 45 (35-40) lóerős típusát autóbusz- és teherautóként ugyancsak Phönix néven értékesítették.
1908-ban meghalt Podvinecz Dániel, halála után Heisler Vilmos egy ideig egyedül, majd 1911-től Jalsoviczky Gézával, a Budapesti Állami Felső Ipariskola nyugalmazott igazgatójával irányította a vállalatot.
1911-ben osztrák mintára a magyar Hadügyminisztérium is meghirdette a „szubvenciós teherautó” programot, amelynek értelmében a katonai követelményeknek megfelelő paraméterű teherautók vásárlói az államtól visszakapták a jármű vételárának egy részét, amiért cserébe több hadgyakorlatra is kölcsön kellett adni a teherautót (Sajnos azonban az első világháború kitörését követően járműveiket egyszerűen elkobozták tőlük).
A cég bővítése érdekében Heisler is élt az államsegély lehetőségével, s egyben vállalta az államsegély feltételeit is, mely szerint az automobilgyártó üzemet teljesen különálló műhelyekben helyezik el és legkésőbb 1912. november végéig üzembe helyezik, azt rendesen üzemben tartják, és 80 munkás foglalkoztatására berendezik.
Emellett a gyár számára külön védjegyet lajstromoztatnak be, amely azonban csak Magyarországon alkalmazható. A vállalás ez utóbbi kitétele vezetett a MÁG márkanév megszületéséhez, a cég 1912. július 4-én változtatta meg nevét a cég Magyar Általános Gépgyár Részvénytársaságra.
Az automobilgyártás beindításához megnyerték maguknak Fejes Jenőt az aradi MARTA cégtől, akire a szerkesztési iroda irányítását bízták.
1913-ra kész lett az első, saját tervezésű 25 lóerős, háromliteres, 90/120 mm furat/löketű motorral ellátott személyautó típusuk. Főbb jellemzői: – három helyen csapágyazott forgattyústengely – nagyfeszültségű Bosch gyújtómágnes – egytárcsás, száraz tengelykapcsoló – elöl-hátul félelliptikus rugókkal megvalósított felfüggesztés – faküllős vagy külön kívánságra drótküllős kerekek – Az alváz teljes hossza 4085 mm – tengelytávja 3000 mm volt.
A jól sikerült kocsiból közel 50 darabot készítettek. Természetesen csak alvázat, mert a kocsiszekrényeket más cégek építették. A személyautók mellett, – azok motorjával – a szubvenciós előírásoknak megfelelő két tonnás tehergépkocsikat is készítettek.
Az első világháború kitörését megelőző napokban emellett a posta számára is hozzáláttak egy 50 darabos levélgyűjtő kisautó sorozatgyártásához, melynek terveit még Csonka János készítette. A háború kitörése után a kocsik gyártását leállították. A már elkészült motorokat, alkatrészeket, a honvédség kívánságára kerekes és hordozható kivitelben, villamos áramfejlesztő- és más aggregátorokba építették be.
Négyütemű, 1300 cm3-es négyhengeres motor hajtja, melynek teljesítménye 18,4 kW (25 LE).
A végsebesség 80 km/h
1913-ban a MÁG Austro-Daimler licencia alapján megkezdte a repülőgép-motorok előállítását, majd 1916-ban a MÁG megvásárolta a német Fokker repülőgép dokumentációját is. Az első világháború végéig 260 harci repülőt és 800 repülőmotort készítettek Mátyásföldön.
1917-ben a Magyar Általános Gépgyárnál (MÁG) Mátyásföldön Kármán Tódor irányításával megkezdték a PKZ-1 nek elnevezett első “helikopter” kísérleti gyártását. 1918-ban készült el az első repülőképes PKZ néven ismertté vált elektro- vagy robbanómotorral üzemeltetett modell, mely az Asboth féle légcsavarral volt felszerelve.
1920-ra teljesen felhagyta a cég régi, Váci úti telephelyét és Mátyásföldre helyezkedett át. 1922-ben az összes részvények megvételével a Magyar Fiat-művek részvénytársaságot érdekkörébe vonta.
Az első világháború után az Austro-Daimler tulajdonosának, Camillo Castiglioninak az érdekkörébe tartozó vállalatnál – mivel a repülőgépgyártást a békeszerződés következményeként folytatni nem lehetett – újra beindult az autógyártás. Ekkor a világháború előtt elkezdett postai kiskocsi megmaradt alvázait, 60/100 mm furat/löketű, 10 lóerős motorjait felhasználva, alkatrészek utángyártásával piacra hoztak egy régi-új négyüléses, egyajtós típust.
A háború viszontagságait még alig kihevert országban azonban alig volt vásárlóképes kereslet, és mellette üzemanyaghiány is volt, ezért – egy 1925-ös jelentés szerint – 1923. nyarától 1924. nyaráig összesen csak 150 gépkocsi készült a MÁG üzemcsarnokában.
Ezzel a mennyiséggel lehetetlen volt az üzletmenetet fenntartani, emellett a MÁG automobiljai aránytalanul drágák is voltak, mivel Amerikában egy MÁG méretű túrakocsi ekkor 850 dollárba kerül, addig az autó hazai ára 1050 dollárnak megfelelő korona volt.
A MÁG-nál 1923-ban a helyzetből való kitörési pontként egy elsősorban taxicélokra szolgáló típus kifejlesztésébe fogtak. 1924-től Böszörményi Jenő lett a MÁG műszaki igazgatója, 1931-ig. Az ő érdeme a Magomobil és Magosix nevű autómodellek sorozatgyártásának bevezetése.
Az 5/15 lóerősként jelzett Magomobil, illetve a taxisokra specializálódott Magotax gyártása 1925-ben indult meg. Az egyszerű, négyhengeres motorral szerelt túrakocsikat a taxisok évtizedeken át használták, a második világháború után a budapesti taxizás is kezdetben Magotaxokkal indult meg.
1925-1926 folyamán a hazai autópiac is kezdett magához térni. A Magomobil azonban nem bizonyult versenyképesnek: 1927-ben például 2602 személygépkocsit értékesítettek hazánkban, ebből csak 148 volt MÁG gyártmányú. A MÁG ebből kifolyólag folyamatosan veszteséget termelt. Eközben Mátyásföldön amerikai mintára, és részben amerikai alkatrészekből elkészült a hathengeres Magosix is.
Az 1929-es gazdasági válság hatására a Hitelbank megkezdte a MÁG felszámolását. A raktárkészletek értékesítése a Magyar Általános Hitelbank-érdekeltségű Méray Motorkerékpárgyárra hárult. A felszámolási folyamat alatt több megmaradt Magosix alvázra a Méray cégnél készítettek felépítményt.
1933. január 10-én minden munkát beszüntettek a MÁG-ban, és elhatározták a gyártmányok, felszerelések és ingóságok értékesítését.
Az 1941. április 18-án, a záróközgyűlés befejezésével megszűnt a Magyar Altalános Gépgyár Részvénytársaság.
