Buszközlekedés Budapesten: az első 30 év
1915. március 1-jén, reggel 7 órakor indította be a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. Budapest első autóbuszjáratát az Andrássy úton. Történetünk azonban korábbra tekint vissza, ugyanis az omnibuszok nem hagyhatók ki a történetből. Márpedig az első omnibusz-utas XIV. Lajos volt 1662-ben! Persze nem Budapesten…
Borítóképen: Az egyik első – a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat részére szállított 4 darab Ganz-Büssing autóbusz egyike – 1915
Az egykori francia uralkodó a Pascal kezdeményezésére létrejött társaság kocsiján utazott. A társaság azonban jó 15 év működés után eltűnt, és az ötletet csak 1819-ben vették elő – újra Párizsban. Aztán Londonban is elindultak az első omnibusz járatok 1829-ben, az angolokat pedig mindössze 3 év múlva követte az első pesti omnibusz járat!
A járat – Kratochwill János vállalkozásában – a Lloyd-palotától indult, a másik végállomás pedig a Városligetben volt.
Hol lehetett a Lloyd-palota? Alábbi cikkünkből kiderül:
A vállalkozás három „társasági kocsi” beállításával nyújtotta szolgáltatását, és hamarosan a pesti bérkocsis-testület is két, még elegánsabb kialakítású kocsit, amelyek az akkor fénykorát élő Magyar Király szálloda elől, a Dorottya utcából indultak.
A korábbi adatokat böngészve azt találtuk, hogy a Belváros és a Nyugati, az említett Dorottya utca és a Császárfürdő, Deák tér és a Városliget között, a Belvárosból Kőbányára és Újpestre közlekedtek omnibuszok, de – miután elég sok kisebb vállalkozás üzemeltetett ilyeneket, biztosan több más viszonylat is volt, de arra vonatkozóan pontos adat van, hogy az 1860-as évekre már 100 kocsi közlekedett.
Az omnibusz ezekben az időkben egyeduralkodó volt a közösségi közlekedésben, de 1866-ban megjelent a lóvasút, mint komoly konkurencia, és 1887-ben – a gépi vontatás nyitányaként! – megjelent a villamos vasút is a kínálatban. Az omnibuszok kora lassan leáldozóban volt, de azért utolsó példányaik még 1929-ig közlekedtek.
És persze megindultak az ilyenkor szokásos folyamatok: a konkurencia nyomása okán a kisebb vállalkozások tönkrementek, a tőkeerősebbek felvásárolták őket, így 1895-re létrejött a már emeletes kocsikkal is szolgáltató Budapesti Társaskocsi Rt., ami 55 kocsit üzemeltet. Ez a vállalat is megbukik azonban, így 1897-ben megveszi kocsijait az Első Magyar Közlekedési Vállalat Rt., melynek jogutódja az 1914-ben alapított Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. Ez utóbbi vállalat cégjelét viselték az első autóbuszok!
Budapest kissé lemaradásban volt a buszüzem bevezetésében, ugyanis első autóbusz Londonban 1897-ben közlekedett, és 1903-ban 13, 1908-ban 946 kocsi volt forgalomban. Berlinben az első autóbusz 1905-ben közlekedett, 1913-ban már 206 db volt. Bécsben 1912-ben indult meg az első 13 kocsi, a magyar fővárosban pedig 1915 március 1.-én indult meg a szolgáltatás buszokkal.
Ennek oka az volt, hogy nagy viták voltak a bevezetés körül: azt már ugyan 1913 decemberében eldöntötték, hogy az omnibuszról autóbuszra térnek át, de ezek után nemzetközi tendert írta ki. A legesélyesebb pályázó egy angol cég volt, aki egészen nagyívű tervet mutatott be:
12 vonalon, 77 km-es hálózaton 170 db angol gyártmányú nyitott emeletű 34 személyes autóbusszal és 9 millió kocsikilométer évi teljesítménnyel évi 40-50 millió utas szállítását remélte elérni.
Ehhez képest a főváros vezetése úgy döntött, hogy saját kezelésébe veszi a buszüzemet – ekkor alakult meg a már említett Székesfővárosi Közlekedési Vállalat -, és kikötötték, hogy kizárólag hazai gyártású autóbuszok szerezhetők be. Azt, hogy a hazai gyártás akkoriban mit is jelentett pontosan, ezúttal nem boncolgatjuk, csak annyit jegyzünk meg, hogy nem volt igazán pontos szabályrendszer ennek meghatározására, az viszont tény, hogy a következő buszok beszerzése történt meg végül:
A MARTA által gyártott kocsik mellett az akkor beszerzett 7 darab busz között találunk a Benz által gyártott benzinüzemű és Austro Daimler-Tudor elektromos buszokat is.
Ezekkel a buszokkal indult meg tehát a buszforgalom az Andrássy úton kelet-nyugati irányban és a belvárosban észak-déli irányban. Ahogy Bécsben – ahol a már említett 13 kocsi mellé már megrendeltek 75 újabb buszt -, úgy Budapesten is megakasztotta a buszok számának növekedését a világháború, sőt, 1917 április 11.-én üzemszünet következett a krónikus abroncs és benzinhiány miatt…
A szolgáltatás egészen 1921 szeptember 24.-ig szünetelt, de akkor a meglévő 7 darab busz mellé beszereztek 9 másikat, köztük 5 darab Spraengler-típusú Daimler-tudor akkumulátoros buszt is.
Ezeknek az volt az újdonsága, hogy úgynevezett süllyesztett tetőt kaptak – az emelet hossz-folyosója benyúlt az alsó szintbe -, így „mindössze 4,4 méter magasak voltak, mint a mai modern emeletes buszok, de a lényeg az volt, hogy így az emeletet is tetővel láthatták el. Addig bizony – ha a nyitott emelettel rendelkező buszokat tetővel látták volna el – 5 méter feletti magasságúak lettek volna a szerkezetek…
A Székesfővárosi Autóbuszüzem (SZAÜ) 1923.január 1-én, a BSZKRT-vel voltaképpen majdnem egy napon jött létre.
1925-ig aztán nem szereztek be újabb buszokat, hiszen az akkori gazdasági helyzet ezt nem engedte meg. A fentiekben említett 1921-es beszerzést is csak úgy tudták megvalósítani, hogy a Bécsben selejtezett, üzemen kívüli állapotban vették meg, és felújították őket. 1926-ban azonban a főváros úgy döntött, hogy további fejlesztéseket hajt végre: ehhez próbakocsikat rendelt, és az alábbi cégek buszait próbálták ki:
Rába, MÁVAG, DAAG, Tilling-Stevens, Renault, egytengelyű pótkocsis Laurin-Klement, Büssing, Daimler-Benz, egy emeletes Tilling-Stevens és AEC.
Bármilyen furcsa is, de a történelem vargabetűivel tűzdelt útján ez a teszt lett a későbbi Ikarus alvázas konstrukciók történetét megelőző első olyan momentum, ami hatással volt a valaha volt legnagyobb buszgyártó modellpalettájára – méghozzá jó 20 évre!
A hazai autóbusz-gyártást a 6 darab Rába és 7 darab MÁVAG képviselte. A MÁVAG volt az első trambusz felépítésú autóbusz Budapesten, ami akkoriban bizony még forradalmi újdonságnak számított:
A nagy NAG:
Bár a MÁVAG által gyártott busz igen korszerű volt, a tesztek után – egyes források szerint a nyertes gyártó választott típusai nem is vettek részt a próbákon! – a főváros végül a Mercedes típusok mellett tette le voksát. Miután azonban kikötés volt a hazai gyártás a MÁVAG megszüntette a NAG-együttműködést és a Mercedesek gyártására állt át, természetesen egy újabb licensz alapján.
A típussorozat a következő típusokból állt: N2 típusjelzésű kiskocsik, N2h típusjelzésű kiskocsik, az előbbi hegyi változata, az N2/6 jelzésű típus középnagyságú volt, ez szolgált a további fejlődéshez alapul, az N1-56 típusú nagy kocsi pedig háromtengelyű volt.
Az új autóbuszok beszerzésével megtörtént az autóbuszállomány tipizálása. A régi autóbuszok, de különösen a próbakocsik igen sok új típust jelentettek és mire az új beszerzések megtörténtek, a járműpark – nem csak képletesen! – hihetetlenül tarka lett.
A forgalmat ekkor még a BART-tal (Budapesti Autóbuszközlekedési Rt.) közösen bonyolították le, egyes vonalakat, pl. a mai 15-öst, a csepeli, budakeszi, újpesti, rákospalotai, margitszigeti vonalat ez a vállalat — eleinte bordó, később szürke autóbuszaival — tartotta üzemben. A SZAÜ kocsibeszerzéseivel párhuzamosan növekedett a hálózat hossza is.
Bár a SZAÜ, illetve a BART nem tartozott a BSzKRT kötelékébe – eleinte legalábbis! – a buszok vonalait úgy határozták meg, hogy azok ne támasszanak versenyt a villamossal, de aztán az idők során ez megváltozott… A Székesfővárosi Autóbuszüzemet 1932. január 1.-vel a BSzKRT vette át, majd 1937 január 1.-vel a BART-tal való üzemközösség megszűnt.
A hálózat bővítése újabb buszokat kívánt meg, így amikor 1936-ban az Észak- és Dél-Buda összeköttetésére meghosszabbított 7-es járatot bevezették, megjelentek az N2/36 típusú autóbuszok, melyek a már korábban említett N2/6 típustovábbfejlesztése volt. A típus nem csak megjelenésében volt más, a legnagyobb változást az hozta, hogy ez már dízelmotorral készült!
A fent csatolt cikkből kiderül, hogy nem csak az új gyártású buszokat szerelték dízelmotorral, hanem a korábban gyártott gépeket motorjait is dízelekre cserélték. Ez akkoriban forradalmi változás volt, amivel világviszonylatban is az elsők között volt a budapesti autóbuszüzem!
Először a Ganz-Jendrassik Diesel-motort vezették be, az N2, N2 h, N2/6 ésN1-56 típusú kocsiknál, később áttértek a Láng-félére.
Amikor Londonban 2, New York-ban 6 és Berlinben 2, Budapesten már több mint 100 dízelmotoros autóbusz közlekedett, ezzel a haladással a SZAÜ az egész világot megelőzte!
Az új típusok megjelenése nem állt meg. Ezek egy része a korábbi típusok továbbfejlesztése volt, mint például az N2/39, ami tulajdonképpen az N2/6 és az N2/36 továbbfejlesztett változata volt, illetve megjelent a Rába trambusza, a DST. A MÁVAG a Láng motorjait használta, míg a Rába az első MAN-együttműködésben gyártott motorokat – mindkettő dízelrendszerű volt.
Bár még nem volt háború, de a feszült politikai helyzet okán 1938-ban máris problémák jelentkeztek, gyakoriak voltak a járatritkítások, és a forgalom korlátozása, ugyanis krónikus gumiabroncs-hiány lépett fel. De az alkatrészek terén is folyamatosan romlott a helyzet, egyre csökkent a valóban üzemképes egységek száma, és egy idő után a katonaság is egyre több buszt vett igénybe.
Ekkor történt, hogy az autóbuszok egy részét sínautóbusszá építették át…
1944 végére gyakorlatilag megszűnt az autóbusz-forgalom. Míg januárban 1.050.000 utast szállítottak júniusban már csak 460.000-et, decemberben pedig mindössze 111.000 utas vehette igénybe a szolgáltatást – ettől több utast szállított a sikló…
A harcok elültével összegezték, hogy mi maradt: a buszok nagy részét egyszerűen elvitték, egy részük villamossá alakítva megmaradt, de valóban üzemképes autóbusz egyetlen sem maradt! Így zárult az első 30 év…
