Buszokat Kecskemétről!
Bár a címben írt mondat nem hangzott el, amikor a ’70-es évek elején felismerték, hogy a mezőgazdasági balesetek 20 százaléka a személyszállításhoz köthető, ugyanakkor azt célként fogalmazták meg a negyedik ötéves terv végéig (a negyedik ötéves terv: 1971-től 1975-ig) kulturált, megbízható körülményeket kell teremteni a munkásszállításhoz.
Borítóképen: A Kecskeméti Mezőgép Vállalat Csepel alvázra épített MMF-100 jelű munkásszállító autóbusza az 1974-es BNV-én (forrás: Fortepan, 206616)
Azokban az időkben természetes volt, hogy egy új busztípus megépítéséhez minden alkatrész és fődarab adott, hiszen az Ikarus és a Csepel – na meg kiterjedt beszállítói hálózatuk – gyakorlatilag mindent megtermelt, ami szükséges volt.
Ebben az esetben sem bonyolították feleslegesen a dolgokat: egy olyan buszt szerkesztettek, ami már meglévő alapokra épült.
A motort a Csepel gyártotta. Bár arról nem találtunk közvetlen bizonyítékot, hogy melyik motor lehetett az, abból azonban, hogy pontosan tudjuk, a motor 125 lóerős volt, és hogy olcsón akartak jót, arra következtetünk, hogy a Csepel D-613 jelű motort alkalmazták. Ez a motor, bár nem a legszebb járáskultúrájú, ugyanakkor strapabíró, jó értelemben véve igénytelen szerkezet.
A motor előre került beépítésre, mivel a padló alatt nem lehetett, és mert a hátsó beépítésre sem volt lehetőség a busz különleges kialakítása miatt.
Az MMF-100 jelzésű busznak is nevezett jármű utasterébe ugyanis a hátsó falon elhelyezett ajtón keresztül is felszállhattak az utasok.
Miért volt erre szükség? Nos, ezzel lehetővé vált, hogy egyes kézi szerszámokat, eszközöket is magukkal vihessenek a munkások a buszon, méghozzá úgy, hogy nem okozott gondot a fel- és leszállás! Ezt a megoldást – helyesebbe hasonlót – az Ikarus 543-nál is alkalmazták:
Az alváz is Csepel termék volt, méghozzá a CSEPEL-ASIAN. A gyár terméke volt a D 452-es alváz-család. Ezeket többnyire speciális teherautókon alkalmazták, de a D 452- esnek volt egy busz-változata is, ennek volt a neve a CSEPEL-ASIAN. Az MMF-100-ba való beépítését az indokolta, hogy rossz utakon, könnyebb terepen is lehessen a busszal közlekedni, valamint, hogy próbául szolgáljon annak az 1.200 darab alváznak, amelyet akkoriban Pakisztánba szántak. Próbaként egyébként 10 darabot Sri Lanka (Ceylon) is rendelt. Mindkét országban munkásszállító autóbuszokon használják majd ezeket az alvázakat.
Látható tehát, hogy az alapok a tartósságot, az „ütésállóságot” szolgálták, na meg azt, hogy az addigiakhoz képest jobb körülményeket biztosítsanak a mezőgazdasági munkások utazásához.
„Karosszériája arányos, jó vonalú, s kedvező a belsőtér kialakítása is. Széles, nagybefogadóképességű. Az ülések lehajthatók, ezért a gépkocsialkalmas alkatrészek, vagy bármilyen más berendezések, tárgyak szállítására is” – írta a Pest Megyei Hírlap 1974. évi 114. számában.
Hát… a jó vonalú karosszériával tudnánk vitatkozni, de az kétségtelen tény, hogy a lehajtható ülések ülések – és könnyű kiszerelhetőségük! –, na meg a masszív, alvázas konstrukció lehetővé tette akár nagyobb súlyú eszközök szállítására is a buszt!
Ami pedig talán a legfontosabb volt akkoriban:
Egy hasonló befogadóképességű Ikarus busz kétszer annyiba került, mint az MMF-100 jelű, Kecskeméten gyártott munkásszállító autóbusz! Ára nem érte el a félmillió forintot.
A munkásszállító autóbuszbelső terének kialakítása olyan volt, hogy az utolsó három üléspár kiemelése után beszerelhető volt egy 150 literes termosztáló berendezés, amelyben 72 óráig tárolhatták frissen az ivóvizet. Az igények szerint helyet kaphatott akár még étkezőszekrény is.
Az autóbuszélettartamát a szakemberek 20 évre becsülték, és komoly terveket szőttek, ugyanis azt célozták meg, hogy 1975 második félévében már 400 darabot gyártanak a mezőgazdasági munkásszállító autóbuszból. Nos, ebből nem lett semmi, ahogy a tervezett kiskunmajsai gyártásból sem…
