Svájcban bizonyos értelemben még ma is igen érdekes szabályok vonatkoznak az autózásra. Manapság persze ez az egyszerű autósnak nem okoz gondot, de például ott van a tiltás, miszerint az országban nem rendezhetnek autóversenyt! Korábban azonban furcsább szabályok is léteztek… Borítóképen: Az
Világ
Nem tudjuk, hogy netán már készültek a következő évben kipattanó háborúra, vagy az 1912-13-ban zajló Balkán-háborút tapasztalataiból táplálkozott az a Magyar Vöröskereszt Egyesület azon törekvése, hogy beszerezzen egy szállítható röntgen-készüléket. Mindenesetre egy ilyen kényes berendezés szállítása már önmagában is komoly feladat, de ebben az esetben sokkal többről volt
Mivel Ferenc József elsőszülött fia, Rudolf trónörökös 1889-ben meghalt, majd Ferenc József unokaöccse, Ferenc Ferdinánd főhercegnek, mint következő trónörökösnek, rangon alul kötött házassága feltételeként le kellett mondania saját gyermekeinek trónigényéről, apja révén Károly főherceg szintén előrébb került a trónörökösök listáján. Ferenc Ferdinánd 1914. június 28-án
Amikor kitört az első világháború, a Monarchia nem rendelkezett elegendő számú teherautóval, a hadsereg igényei messze felülmúlták a kapacitásokat. De volt már magyar autógyár, amit kifejezetten automobilok készítésére építettek fel, méghozzá Aradon. Ha a kapacitás nem is volt elegendő, az alapok megvoltak, „csak” a gyártást kellett felfuttatni. Borítóképen: A
Tisztázzuk: ekkor már biztosan voltak buszjáratok, melyek határokat léptek át, de Magyarország és Ausztria között ez volt az első, ami átlépte az akkori belső határt. Hogy a helyzet kicsit bonyolultabb legyen, ez a járat nem nyugaton, hanem az ország egyik legkeletibb pontján közlekedett! Borítóképen: Az első autóbusz, mely osztrák és magyar helységek között közlekedett
1896-ban alakult meg a Magyar Waggon- és Gépgyár, ami története során több néven is folytatta tevékenységét, és bár a Rába védjegyet 1903-ban jegyezték be, a vállalat nevében csak 1965-ben jelent meg, mikoris Rába Magyar Vagon- és Gépgyár néven folytatták a termelést, miután összevonták a Vagongyárat és a Szerszámgépgyárat. Ez egy korszakváltás volt, ugyanis 1950-ben
Korábban is közöltünk cikkeket arról, hogy a magyarországi hidak milyen károkat szenvedtek a háború során. Gyakorlatilag az összes Duna- és Tisza-híd megsemmisült, így az ország abban az állapotában a folyók által három részre volt szakítva. Persze ez így lehet, hogy nem teljesen pontos, mert előfordulhat, hogy keleten és délen már elkezdődött a károk elhárítása, míg […]
Az köztudott, hogy az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció „eredményeképpen” 1968–1982 között összesen 634 km normál- és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon. Az azonban nem feltétlenül közismert, hogy a koncepció megalkotása előtt milyen folyamatok zajlottak le a közlekedés terén. Borítóképen: Budapest,
Volt idő, amikor a Ganz neve csakis a MÁVAG-gal együtt került említésre, hiszen a két nagymúltú gyárat 1959 január 1.-én egyesítették. Innentől Ganz-MÁVAG néven ismerhette a világ, de mi most egy olyan korszakba látogatunk, amikor még igen messze volt az egyesülés. Ezzel együtt ki kell emelni, hogy a két vállalat az idők során folyamatos együttműködésben […]
Történetünkben tehát eljutottunk körülbelül az időtáv feléig, amikor a gazdasági pangás visszavetette a mozdonygyártást, de – mint azt a továbbiakban látni fogjuk – a gyártó egy kisebb „pihenő” után olyan lendületet vett, amit addig még nem tapasztaltak! Nézzük tehát, hogy az előző részben már említett, a párizsi világkiállításon szereplő mozdony továbbfejlesztésével