„Mivel Magyarországon nem árusítottak és ezután sem árusítanak Yamaha motorkerékpárokat, a japán gyár — érthetően — nem ad speciál versenygépet Drapál Jánosnak, azért, mert abból sorozatos győzelem esetén sem húz annyi hasznot, mintha finn vagy angol nemzetiségű versenyző ülne a gyári motoron”
Történelem
Bár csak 27 éves korában kezdett autógyárban dolgozni, de ez még mindig nagyon az autózás hajnala volt, ugyanis 1901-et írunk, a helyszín pedig Párizs. A műszaki dolgok iránti lelkesedése azonban korábbról jött, hiszen az akkor a szeghalmi uradalom gépműhelyében dolgozott, majd pedig lakatos és rézöntő mesterként kereste kenyerét, de már ekkor – munkája mellett! – […]
Talán vannak még, akik emlékeznek a Méray Motorkerékpárgyár (a két testvér Méray-Horváth Lóránd és Endre vállalkozása) elég szövevényes története során kiváló motorkerékpárokat készítettek, de azt talán nem, hogy 1930-ra igen széles termékpalettát alakítottak ki! Borítóképen: Egy későbbi hirdetés, Méray 350, 1938 A csúcstermék talán vitán felül a Méray 1000-es volt, de ha
„Sürgősen rendezni kell Budapesten a park kérdést. A legkomolyabb helyszíni szemle alapján meg kell állapítani azokat a helyeket, ahova az automobilisták leállíthatják gépeiket. A parkolást tiltó táblák máról holnapra jelennek meg az utcákon és máról holnapra változnak minden bejelentés nélkül” – olvassuk. Borítóképen: Budapest, 1938 – a Belgrád (ferenc József)
Amikor a Déli pályaudvar elődje, a Buda indóház megépült 1861-ben, a Vérmező sarkán álló szerény épület, illetve a gőzmozdonyok füstje nem sokakat zavart, ugyanis gyéren lakott rész volt a terület. Aztán ahogy a város minden irányba terjeszkedni kezdett, Buda sem maradt ki, egyre sűrűbben beépített területté vált, még ha a Vérmező nagy része beépítetlen is […]
A magyar nyelv szép, a magyar nyelv kifejező, a magyar nyelv képi jellege hat gondolkodásunkra, társadalmunkra, és persze ha még a spotra, nevezetesen a focira is. Akkor, amikor először találkoztunk ezzel a sporttal, problémát jelentett elnevezése, mert az angol „football” szó magyarul nem volt elég szemléletes, nem fejezte ki igazán ennek a sportnak a lényegét. […]
Érdekes hírt hozott le az Autó-Motor 1957. évi 10. száma. Az aktuális Budapesti Ipari Vásárról szóló írásban bemutatnak egy 10 tonnás teherbírású nyergesvontatót, méghozzá Ikarus név alatt. Pontosabban JÁFI-Ikarus néven, de mint tudjuk, a JÁFI, azaz a Járműfejlesztési Intézet minden járműipari fejlesztésért felelt ekkoriban, így gyakori volt a prototípusok esetében, hogy
„Kint a Szent László út és Gömb utca sarkán teljesen átépített, modern üzemházban készülnek a Mátra-motorkerékpárok. Belül, a gépműhelyben, az ötletes beosztású szerelőcsarnokban, az üzem teljes munkamenetén meglátszik az a másfél évtizedes tapasztalattal párosult lelkesedés, mellyel Urbach László száz százalékig magyar motorkerékpáripar ügyét felkarolja” – írta az Autó
A hamvak hazaszállítását az országgyűlés támogatta, amely elrendelte a Rákóczi-ház és társai elleni törvénycikk megszüntetését. Kassára, ahová október 29-én hajnalban érkezett meg. II. Rákóczi Ferenc, Zrínyi Ilona, Rákóczi József, Bercsényi Miklós és neje Csáky Krisztina, Eszterházy Antal valamint Sibrik Miklós hamvait a Szent Erzsébet dómban helyezték örök nyugalomra.
A Csepelnél is követték a világban zajló változásokat, így nem mehettek el „szó nélkül” a világon egyre terjedő trend mellett; a robogók egyre nagyobb szeletet hasítottak ki a piaci tortából. Erre érkezett a válasz a Panni formájában, melyek a korabeli sajtó az alább idézettek szerint harangozott be. Borítóképen: Én vagyok a Panni… (Autó-Motor, 1957/8. szám […]