Így indult, ekkor indult. Mi pedig azt is kiderítettük, hogy hol indult! Az első magyar focimeccs, ami azonnal sikert hozott, és… Bokatöréseket, sőt – a további részekből kiderül! – ellentéteket is. De a lényeg az, hogy ezen a nulladik ponton máris nyert a Foci! Sorozatunk nyitó részét
Történelem
Ezt a típust a legtöbben WM Turán néven tartják számon, ugyanakkor tudni kell, hogy a gyár (WEISS MANFRED acél- és fémművei r. t. BUDAPEST-CSEPEL – akkor így írták) kezelési és karbantartási útmutatójában a „CSEPEL” 1936 évi „Turán” typus megnevezést használja. Borítóképen: A WM Turán (forrás: ITT-HONRÓL-HAZA archívum) Ennek nincs igazán nagy jelentősége, már csak
Amikor Egerben – helyesebben Felnémet és Felsőtárkány között a Berva-völgyben – már készültek a Berva mopedek prototípusai, a motor beszállítója, a székesfehérvári Vadásztölténygyár is készített egy prototípust, amivel azt mutatták meg, hogy ők hogyan képzelik kis motorkájuk beépítését egy mopedbe. Borítóképen: A Rex első prototípusa, 1957 Lehet, hogy akár a gyártás
Még javában zajlott a D-Csepelek gyártása, mikor a gyárban már az új, fejlesztett típus első példányain dolgoztak. 1957 nyarán mutatták be a nagyközönségnek az új Danuviák prototípusait. 175 cm³-es, alumíniumhengeres motorblokk hajtotta őket 8-8,5 lóerő teljesítménnyel, négyfokozatú váltón keresztül. Borítóképen: A két új, immár 175 cm³-es Danuvia 1956 szeptemberéből A
Minden kezdet nehéz, de aztán valahogy mégiscsak kiegyenesednek a dolgok… Csak az a kérdés, hogy mikor? Mert bizony Budapesten kellett vagy jó 50-60 év, mire a ma is ismert közlekedési eszközök elődei olyan műszaki szintet és mennyiséget értek el, hogy az már tényleg egy világváros rangjához méltó közösségi közlekedést biztosított. Borítóképen: Ganz-Büssig emeletes
Természetesen nem a kutyáról van szó, és nem is a vöcsökfélék egy mesebeli figurájának nevéről, hanem kérem szépen itt sokkal komolyabb dolgokról van szó! A minap jelent meg egy cikkünk a Csepel D-420 típusú teherautóról, és a cikk borítóképén az látható, hogy egy dömper alapó forgórakodó éppen megpakol egy Csepel D-420 billenőplatóst. Borítóképen: A DR-50/FRAK-A […]
„Az utasember szerte az országban mind több olyan pótkocsis teherautóval találkozik, amely emeletmagasan felpúpozva sok szép fekete motorkerékpárt szállít. A falvakban, városokban türelmetlenül várják ezeket a becses szállítmányokat, a DK Csepeleket” – írta az Autó-Motor 1955. évi 22. száma a „Mi a helyzet a Danuvia körül” című cikkében. Borítóképen: D-Csepel 125, 1958
Igen, bármennyire is furcsa, de a Csepel D-700 teherautó sok elemében osztozik az Ikarus 60 autóbusszal. Korábban nem volt ez ritka, de a múlt század ’50-es éveiben már bizonyítást nyert, hogy az autóbuszok és a teherautók iránti igen eltérő igények azt követelik meg, hogy a két járműfajta fejlesztése, műszaki tartalma és gyártása is külön utakon […]
Az Ikarus a kezdetek kezdetén még más gyártók által fejlesztett buszok gyártásával, karosszálásával foglalkozott, majd érkezett az Ikarus 30 önhordó karosszériával, azonban ennek méretei – kiváló tulajdonságai mellett – egy idő után már nem feleltek meg annak az elvárásnak, amit az 1951-ben felemelt ötéves terv előírt a távolsági autóbuszközlekedésre vonatkozóan.
A Csepel 125 sikeres modell volt, de a fejlesztések folyamatosak voltak, és ennek hatására egyre jobbak lettek a gépek. Azzal, hogy bemutatkozott a 250-es széria, még nem jelentette, hogy leálltak a 125-ös fejlesztésével, sőt ekkoriban jött ki az úgynevezett „Hatnapos” Csepel. Borítóképen: A “hatnapos” Csepel prototípusa Ez nem azt jelenti, hogy ennyi idő volt