Cél: Ausztrália! A Magyar Keleti Tengerhajózási Rt.

„Magyar keleti tengerhajózási részvénytársaság ez év alatt Budapesten — mint értesülünk — új vállalat alakult f. hó 23- án. A vállalat tárgya a Fekete-, valamint egyéb tengereken és vízi utakon saját és idegen (bérelt) járművekkel személy- és árufuvarozási hajózás folytatása” – írta a Magyar Lloyd 1897. évi 35. száma.
Borítóképen: Magyar hajójáratok a Földközi- és Fekete-tengeren – 1914
Az Al-Duna hajózhatóvá tétele keretében a Vaskapu csatornát félkész állapotban, a millennium évében, 1896. szeptember 27-én avatták fel I. Ferenc József osztrák császár és magyar király, Károly román, illetve Sándor szerb király jelenlétében. A teljes szakaszt 1898. október elsején adták át a forgalomnak, így a hajózási idény tíz hónapra nőtt.
A Monarchia áruközvetítő szerepe már korábban felértékelődött, hiszen a Fekete-tenger mellett a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitásával immár korábban csak igen nehezen elérhető területek is bekapcsolódtak nemzetközi kerekdelembe. Miután ekkor még a fiumei kikötő, illetve a vasút sem épült meg, a világpiaci összeköttetést a Duna jelentette.
Ez a tény nagyban hozzájárult a dunai szállítási igények növekedéséhez, és így az Al-Duna szabályozásának ügyét is sürgetőbbé tette.
Az 1872. évi XXVI. törvénycikk – az „osztrák-magyar Lloyd” gőzhajózási vállalattal a tengeri postaszolgálat ellátása iránt kötött szerződésről – alapján az „osztrák-magyar Lloyd” tengeri postaszolgálatot vállat, cserébe pedig különböző kedvezményekben részesült. Ezek a kedvezmények biztosították, hogy a vállalat tulajdonképpen a Monarchia és a Közel-Kelet közötti forgalmat bonyolítsa rendszeres járataival. 1891-ben aztán, amikor a fiumei hajózás fejlesztése került előtérbe:

A magyar fél felmondta a Lloyd-dal kötött szerződést, és az az 1882-ben alapított Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt.-re bízta a fekete-tengeri forgalom ellátását.

A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy Sulina (Duna-delta) kikötője és Konstantinápoly között jártak az Adria Rt. gőzösei közül négy.
Ez nem volt elég, láthatóan igen szűk volt a kapacitás. Ennek a helyzetnek a megoldását jelentette az a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. (továbbiakban csak Magyar Keleti Rt.), ami kezdetben csak a Marseille–Odessza vonalon látott el szabadhajózást, de amikor a már fent idézett törvénycikkben foglaltak szerint szerződést kötött az állammal, a helyzet alaposan megváltozott!
Az állammal létesített törvénybe foglalt szerződés évi 36 oda és vissza járatot írt elő – a Duna hajózhatósága idején – a Galac–Sulina–Konstanca–Konstantinápoly és a Várna–Burgas–Konstantinápoly szakaszokon; a vissza járatoknak pedig a Konstantinápoly–Burgas–Várna–Konstanca–Galac vonalon kellett közlekedniük.
A vállalat köteles volt Galacból a kereskedelemügyi miniszter külön kérésére, önerőből évi 12–12 járatot indítani a kis-ázsiai és szíriai kikötők érintésével Alexandriába; valamint a török és görög kikötők érintésével Patrasba, mely ekkoriban a Földközi-tenger kereskedelmének egyik központja volt.
A társaság és a magyar állam megállapodásával egyidejűleg az Osztrák Lloyd és a Keleti Rt. között is született egy szerződés, amelyben évi 60.000 korona fejében a Lloyd a saját vonalain tovább szállította a Keleti Rt. által közvetített árukat.
További érdekesség a Lloyd, a Magyar Keleti Rt. és a magyar állam kapcsolatában, hogy ugyan a Magyar Keleti folytathatott szabadhajózást, de csak olyan méretékben, ami nem még nem keltett versenyt a Lloydnak. Az erről szóló szerződést 1908-ig érvényesen kötötték meg, de végül egészen 1914-ig érvényben maradt.

A vállalat a kötelező járatokért évi 180.000 korona támogatást kapott, melynek első harmadát a Lloyddal való megállapodásra, második harmadát pedig a késések esetleges bírságainak finanszírozására kellett fordítania.
A Magyar Keleti Rt. székhelye Budapest, hajóinak anyakikötője Fiume volt.
A törvény szabta keretek között a társaság el tudott kezdeni fejlődni. Noha ez a gyarapodás egyáltalán nem volt monoton és növekvő. Az igazgatóság jelentése szerint már az 1899. évben „a különösen erős tengeri viharok miatt” több hónapos javításokat kellett eszközölni a Nádor, a Corvin Mátyás és az Attila gőzösökön is.
Ezeken az egységeken túl a vállalat bérelt is gőzösöket. Ezek a brit Regnant, valamint a görög Eleni, Giorgios és az Alexandros Michalinos gőzösök voltak. Ezen túlmenően – hogy a társaság jogosult legyen a Duna Bizottságok által kijelölt nemzetközi kedvezményekre! -, a postaforgalom szállítására rendezte be Vaskapu gőzöst az Al-Duna és Konstantinápoly között, Burgas és Várna érintésével.
Maga a Vaskapu gőzös egyébként 1902-ben már tetemes veszteséget halmozott fel a kedvezmények ellenére, míg 1903-ban megpecsételődött a hajó sorsa…
A gőzös pótlására és a vállalat további fejlődésére még ebben az évben forgalomba állt a Kelet és a Hieronymi, melyet 1904-ben követett a József Ágost Főherczeg és a Gróf Tisza István. 1905-ben (február 22.) újabb szerencsétlenség érte a vállalatot, a Corvin Mátyás Gibraltár közelében zátonyra futott és tönkrement.

1906 októberében viszont a Kelet gőzösé lett a megtiszteltetés Kehrer Rudolf parancsnoksága alatt, hogy hazahozza Rodostóból II. Rákóczi Ferenc és bujdosótársai hamvait.
1907-ben részben a Corvin Mátyás pótlására megépült a Turul és az Orsova.
A 20. század majdnem egész első évtizedére jellemző gazdasági depresszió után végre 1910-ben kezdett kilábalni a piac. Ezt csak tovább erősítette, hogy a Fekete-tenger vidékén abban az évben igen jó volt a gabonatermés.
A társaság eredményei egyre jobbak lettek, és igaz, hogy 1909-ben elvesztette a Nádor gőzöst is, cserébe részben a biztosítási díjakból 1910-re megépült az Auguszta Főherczegnő és az Erdély. A Keleti Tengerhajózási Rt. működésében az 1911-es év hozott változást, amikor a Kereskedelemügyi Minisztérium kezdeményezésére…

Elindult a közvetlen Fiume–Ausztrália vonal a Társaság gondozásában. Részben ennek kiszolgálására pedig 1912-re megépült a Kárpát a Tátra és a Corvin.
Az 1914. évben két újabb szerződés is létrejött a vállalat és az állam között 1.590.000 korona értékben. Ennek oka az volt, hogy a már meglévő fekete-tengeri kereskedelem mellé…
1914-ben évi 8–8 járat formájában az állam felvette a szubvencionált vonalak közé az Ausztrál vonalat is.
A Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. ekkor volt története csúcsán. A társaság ügynökségei a háború előtti utolsó hónapokban a következő kikötőkben voltak: Adelaide, Antwerpen, Galac, Braila, Hamburg, Konstantinápoly, London, Melbourne, Rotterdam, Sydney és Trieszt. A támogatott vonal a Fiume és a tasmániai, új-zélandi és dél-ausztráliai kikötők (Fremantle és Brisbane) közötti forgalmat jelentette.
A háború kitörésével a társaság hajói vagy az ellenséghez kerültek, vagy az osztrák-magyar hadvezetés vette át. Ezek közül a Tátra 1916-ban süllyedt el, amikor olasz lobogó alatt hajózott.
Az 1919. évben a társaságnak az Adriai-tengeren levő hajói a fegyverszünettel a szövetségesek által rekviráltattak és foglalkoztatva voltak.

Kivéve az Olaszország által rekvirált Orsova, mely Szumátra szigetén vesztegelt, és melyet javítani kellett. A francia hatóságok visszaadták a Corvint a társaságnak azzal a kikötéssel, hogy továbbra is francia lobogó alatt közlekedjék. A társaság a magyar kormány által aláírt tűzszünet miatt felmentette magát az 1914. évi XXIII. és XXIV. tc. betartása alól.
A társaság hajóit még 1920-ban sem kapta vissza…
1922-re született döntés a Társaság hajóinak sorsát illetően, mely döntést a jóvátételi bizottság hozott meg. Így az Auguszta Főhercegnő és a Kárpát Jugoszláviáé, az Erdély, a Kossuth, az Orsova, a Gróf Tisza István, a Corvin, a Kelet és az Attila az Olasz Királyságé lett, igaz a magyar kormány kilátásba helyezett az 1922. évi XVI. tc értelmében kártalantást (melyet ugyanakkor sohasem fizetett ki a társaság részére). A Magyar Keleti Rt. még ebben az évben tárgyalásokba kezdett az olasz kormánnyal, a nevezett hajókat a társaság által létesítendő olasz „Societá di Navigazione di Transmarina” cég alatt visszavásárolhassa.
Végül 1922. augusztusában megállapodás született az Olasz Kormánnyal a fiumei kikötő forgalmának növelésére. Az új társaság neve Levante Societá di Navigazione Fiumana lett.
1926-ból származó információ, hogy a Levante, mely a Keleti Rt. régi hajóit működtette akkoriban rendkívül nyereséges volt az USA és Európa közötti szénszállításoknak köszönhetően, sőt, egy új hajó is bekerült az állományba: 1927. május 4-én bocsátottak vízre Honvéd néven.

1928-ra fordult a helyzet: a Levante régi hajói már nagyon elavultnak számítottak, így a cég veszteséges volt, miközben a Keleti Rt. a Honvéddel nyereségre tett szert.
A nagy gazdasági világválság végül az 1930–1935 közötti években teljesen földhöz vágta mind a Levantet, mind a Keleti Rt-t, így az olasz cég el is kezdte a felszámolást, a Keleti Rt. pedig kénytelen volt a veszteségek fedezésére eladni a Honvédot.
Egy másik gigász töténete:
A Magyar Keleti Rt. végül 1938-ban mondta ki a felszámolást, amely el is indult, ám mivel a társaság még mindig igényt tartott a magyar kormány kárpótlására, melyet 1922 óta követelt, és amelyet továbbra sem kapott meg, a felszámolás rendkívül lassan haladt. 1948. november 27-i az utolsó fennmaradt felszámolóbizottsági közgyűlés jegyzőkönyve, mely tulajdonképpen, ahogyan a korábbi felszámolóbizottsági jegyzőkönyvek, ugyanazt állapítják meg évről-évre: a vállalat követel a magyar államkincstártól 31.257.635 forintot, mely beérkeztéig nem tudják kifizetni a részvényeseket.
A felszámolást végül olyan sikeresen tudja elhúzni a felszámolóbizottság, hogy 1965. január 12-én a Pénzintézeti Központ levélben fordult a Budapesti Fővárosi Cégbírósághoz, hogy a társaság létezik-e még vagy felszámolták-e már? Ehhez a levélhez csatolták azt az iratot, mely tudósít róla, hogy a cégbíróság 1954. december 6-val felszámolta a társaságot.
Ezzel ért véget az eredendően 1897. augusztus 30-án jóhiszeműen 90 évre alapított Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. története.