Csak le kellett gyártani? A 100 éves 424 Bivaly tervei évekkel korábban készültek!
A MÁV 424 sorozat egy legendás gőzmozdonytípus, egykor a magyar ipar büszkesége volt. Számos nosztalgikus műben tűnik fel, a szépirodalomban, a filmben, a popzenében, klubokban, az emberek emlékezetében, a modellezésben. Ahogy az Ikarus 55, vagy a Dutra traktorok a maguk területén, úgy a 424-es is aranyérmes a maga területén, azaz a gőzmozdonyok között!
Forrás: MÁV 424-009 egy nosztalgiavonattal (forrás: wikimedia / Taurus1047.5, szerző: Rozgonyi Péter, licenc: CC BY-SA 3.0) A kép illusztráció
Komoly időutazás veszi kezdetét, amikor a típus történelmét igyekszünk bemutatni, ugyanis vissza kell mennünk egészen az első világháborúig, ugyanakkor a legendás gőzös még a ’80-as évek elején is üzemben volt!
Használata tehát több emberöltőre tehető, és olyan sokáig gyártásban volt, hogy egy vasúti gépeket építő szakmunkás az iskolából kikerülve egész életében ezeket a csodás gépeket építhette – egészen nyugdíjazásáig! Induljon tehát a nagy kaland!
Az első világháború kitörése után világossá vált, hogy a MÁV megnövekedett szállítási feladatait csakis egy átfogó fejlesztéssel képes ellátni, melynek keretében új gőzmozdonyokra is szükség volt – méghozzá komoly mennyiségben! 1916-ban készült el a fejlesztési terv, amikor pedig már 4.144 mozdonya volt a társaságnak, de több kellett! A tervek szerint 1917-ben 380 darab új gőzösre van szükség, de ezt a mennyiséget tovább kell fokozni, és – akkor úgy gondolták… – 1921-re már 1800 mozdony legyártására is tudnak majd vállalkozni, hiszen igencsak nagy szükség lesz rájuk!
Igen ám, de az első világháború keresztül húzták a terveket… Már 1918-ban látszott, hogy nem alakulnak kedvezően a dolgok, így a MÁV csak hat mozdonyt rendelt meg a Magyar Királyi Állami Vasgyárak által gyártott gépekből.
A 424,001-424,006 pályaszámú „Bivaly” (innen a cím – a szerk.) vagy „Nurmi” becenevű gőzmozdonyokkal próbafutásokat végeztek, majd kialakították a végleges igényeket, de a gyártást csak az első világháború után tudták megkezdeni. Végül a Magyar Állami Vasgyárak (csak 1925-től Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, azaz MÁVAG) végül 1924-től kezdte gyártani a típust, és le is gyártotta az 1918-ban megrendelt hat példányt.
Kétségtelen tény, hogy nagy várakozás övezte a 424-es bemutatását, de azt akkoriban talán senki nem gondolta, hogy az első hat példánnyal egy szinte példa nélküli sikertörténet indul el!
Pedig volt erősebb mozdony is ebben az időben, méghozzá a MÁV 601 sorozat, ami korának legnagyobbja és legerősebbje volt! Ezt a mozdony 1914-től gyártásban volt, és a MÁV kifejezetten az egyik legfontosabb, a fiumei kikötőhöz vezető vonalának legnehezebb, Cameral-Moravica–Fiume közötti szakaszán alkalmazta, mivel a korábban beszerzett 401 sorozatú (korábban IVe. osztályú) és 651 sorozatú (korábban VIm. osztályú) gőzmozdonyok teljesítménye már kevésnek bizonyult.
Igen ám, de az első világháború után többé már nem kellett a MÁV-nak az említett vonalon szállítási feladatokat ellátnia – az okot ismerjük… -, így 1921-ben le is álltak az egyébként igen impozáns 601-es gyártásával.
A 424-es „csak” 1.350 lóerőt tudott, szemben a 601 2.950 lóerejével, de az előbbi lett az a siker, ami első próbaútját 1924. április 22-én futotta Budapest és Vác között (hol máshol?). Kertész Béla mozdonykonstruktőr (1882–1970) irányította a tervezését, de a munkában részt vett a későbbi kormányzóhelyettes Horthy István is.
Számok és súlyok
Az első számjegy a kapcsolt kerékpárok számát, a második két számjegy pedig a tengelyterhelést és mozdony jellegét mutatta aszerint, hogy szerkocsis vagy szertartályos-e a jármű. Mindez a gyakorlatban úgy nézett ki, hogy például 01–14-es számok a 14,42 tonnánál nagyobb tengelyterhelésű, szerkocsis mozdonyokat jelölték, tehát a 601-es mozdonyról elmondható, hogy olyan 6 kapcsolt kerékpáros, szerkocsis mozdony, melynek tengelyterhelése több mint 14,42 tonna.
Ennek alapján a 424-esnek 4 kapcsolt kerékpárja volt, tengelyterhelése 12,36–14,42 tonna közé esett, és szintén szerkocsit vontatott, mivel az ilyen tulajdonságokkal bíró mozdonyokat a 20–41 közötti számtartományba sorolták.
forrás: Vasutas Magazin
Persze a 424 ezzel együtt egy igen jó konstrukció volt, korának egy igen kiemelkedő alkotása, még úgy is, hogy „nehezített pályán” indult. A hivatalos közlés szerint ugyanis a „lokomotív részleteinek kiképzésénél a legújabb külföldi tapasztalatok is messzemenően figyelembe vétettek”, a legnagyobb problémát az jelentette, hogy „az ország területének megcsonkítása miatt a Zsil-völgyi szénmedencét is elveszítettük, és azóta selejtesebb fűtőértékű szeneink hasznosítására kényszerültünk, ezért e körülmény befolyással bírt az új típus megválasztására is”, amit a „MÁV legerősebb személyvonatú és tehervonatú síkpálya lokomotívjaként” említettek. A Vasúti és Közlekedési Közlönyben megjelent írás szerint a leendő mozdony 260 négyzetméteres fűtőfelületű kazánja „ez idő szerint Európában a legnagyobb”, sőt azt is megírták, hogy az elsőt már 1922 őszén legyártja a MÁV Gépgyár.
Érthető tehát, hogy miért nem volt nagyobb a teljesítmény, ugyanakkor azt is látni kell, hogy a megváltozott körülményekhez éppen a 424-re volt szükség!
És persze nem magyar termékről lenne szó, ha az idők során nem fejlesztették volna! Legjelentősebb újítások a csillagfúvó, a Wagner-féle füstterelő, a kettős kémény, a székek és a habzásgátló alkalmazása volt, de ezek mellett még számtalan kisebb változtatás is volt a gyártás 34 éve alatt!
A sorozat egyik legnagyobb kihívása az ingavonati közlekedés volt (amikor a mozdony nem fordul meg az állomáson, hanem egy vezérlőkocsi segítségével hátramenetben tolja a szerelvényt), mivel egy időben felmerült a gőzmozdonyok további alkalmazása a megfelelő dízel- és villanymozdonyok ideiglenes hiánya miatt. Sor került jó néhány mozdony átalakítására, de a hátrameneti problémák – például jelentős sebességcsökkenés – miatt nem tudott teret nyerni ez az elgondolás.
Utolsó nagyobb újításként az 1960-as években a 411-es gőzmozdonyokkal együtt átalakítottak néhány 424-es mozdonyt fűtőolaj-tüzelésűvé, melynek köszönhetően a mozdonyok teljesítménye valamelyest megnőtt, de még így sem vehették fel a versenyt a MÁV új beszerzésű mozdonyaival.
Az 1960-as évektől megjelentek a megfelelő teljesítményű M61-es (Nohab) és M62-es (“Szergej”) dízelmozdonyok, ezért a gőzmozdonyok, velük együtt a 424-esek szerepköre is egyre csökkent.
A 424-es sorozatot az 1980-as években kezdték selejtezni. Néhány mozdonyt guruló fűtőkazánná alakítottak, kilenc darabot pedig kiállítottak.
Az utolsó mozdonyokat 1983-ban selejtezték, a szomorú eseményről a sajtó ekképp számolt be: „Utolsó útjaikra, a bontótelepre készülnek. A sötétedő homályban, a huzatos, bedeszkázott ablakok előtt úgy állnak egymás mellett a megfáradt 424-esek, mint szegényházban az öregasszonyok. Némelyikük derekát még fehér puha kendő is takarja: drótháló közt a fehér üveggyapot”.
Ez a legenda, melyből végül 1958-ig összesen 514 darabot gyártottak – ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre! -, tulajdonképpen mozgásban tartotta az országot azokban az időkben, amikor pedig igencsak híján voltunk a megfelelő közlekedési eszközöknek.
A végére egy személyes élmény. Annak idején, amikor gyermekkorunkban még elő-előfordult, hogy 424-es vontatta a szerelvényt, amin utaztunk, és az mindennel nagyobb élmény volt, pedig akkoriban aztán igazán volt értelme a „Kihajolni veszélyes” táblának az ablakokon, hiszen könnyen szikra mehetett az ember szemébe. De mégis úgy éreztük, mintha valami él eleven húzná a szerelvény, ahogy fújt, zihált, zakatolt.
És ha 424, akkor itt a PROGRAM!
A másik két említett magyar bajnok!
