Családtervezés: Indul az Ikarus 200-as sorozat!
Az Ikarus 250 volt az első a 200-as sorozatból. Ezt a típust 1967 május 19.-én a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatta a nagyérdemű, de sorozatgyártása csak 1970-ben indult el. Késésben volt? Nem, akkoriban a prototípus bemutatásától eltelt három év nem volt nagy idő, és különösen akkor látjuk, hogy ez mennyire igaz, ha a sorozatgyártás elindításával nem egy típust, hanem egy egész típuscsaládot indítottak útjára.
Borítóképen: Ikarus 250 prototípus Siófokon aHotel Hungária előtt – 1970 (forrás: Fortepan / Fortepan)
Márpedig ebben az esetben ez történt: az Ikarus 200-as család nem úgy jött létre, hogy menet közben fúták-faragták – de természetesen voltak további fejlesztések! -, hanem eleve egy buszcsaládot terveztek. Ennek az alapja pedig az építőkocka elv volt, amivel elérték, hogy számos azonos alkatrészt használhattak, de azok a szerkezeti elemek, amelyek eltérőek voltak, sok esetben csak méretükben tértek el.
Alapesetben két alapra építettek, de ezeknek is bőven voltak közös elemei, illetve olyanok, amelyek csak méreteikben különböztek. Ez a lét alapegység a városi, illetve a távolsági kocsitípus volt.
A keresztmetszeti ábrán jól kirajzolódnak a különbségek, de ha az első képre tekintünk, illetve, ha emlékszünk még a 200-as típuscsalád egyes típusaira, könnyen beláthatjuk, hogy igen közös elemet használtak. De lépjünk vissza, és nézzük meg, hogy milyen igényekre adott választ első lépésben a gyár a 200-as sorozattal.
De mi indokolta a fejlesztést? A kérdés azért fontos, mert egy egész típuscsalád, egy minden elemében új gyártmánypaletta kialakítása bizony sokba került, és akkoriban sem volt éppen jól eleresztve az ország (de akkor még nem volt eladósodva!). Addig három irány jellemezte az Ikarust: még mindig készültek az alvázas típusok, de voltak már önhordó karosszériák is, és voltak nemzetközi együttműködés keretében épített buszok is, ezért 1967-ben létrehozták az Ikarus Egyedi Gyáregységet, ami kisebb darabszámokban speciális piaci igényekre, sokszor nemzetközi együttműködésben építette az Ikarusokat (vagy már márkajelzés alatt piacra dobott buszokat).
De az Egyedi egy másik történet, a normál üzletmenetben gyártott buszok elavultak voltak, nem elégítették ki az igényeket, és az akkorra bevezetett kalauz nélküli üzem is új helyzetet teremtett. Ezen túlmenően a gyártmánypaletta eléggé széttartó volt megjelenését illetően is, a márkának nem volt egységes megjelenése (de minden egyes típus magán viselte a tervezés idején aktuális trendeket), üzemük, karbantartásuk sokféleségük miatt költséges volt.
Ez közel nem volt ideális helyzet, de a KGST a specializáció és az együttműködés (sokszor hamis!) ideológiájával Magyarországra rótta a buszgyártásfeladatát. Ennek okán nagyobb biztonsággal tervezhettek, bár itt meg kell jegyezni, hogy például a Csepel története megmutatta, hogy nem feltétlenül lehet megbízni a KGST döntéshozóiban…
De szerencsére az Ikarus esetében ez nem így volt, így elkezdhették a munkát, melyet a következő alapelvek mentén végeztek el:
- A 200-as család minden egyes tagja a lehető legtöbb közös elemet használjon, így a nagysorozatú gyártás olcsóbbá teszi a termelést.
- Olyan technikai és kényelmi paraméterek elérése, melyek lehetővé teszik, hogy hosszabb ideig gyárthatók legyenek az egyes típusok.
- Az utastér, illetve az utascsere jelentős javítása.
- Az esztétikai megjelenés egységesítése, javítása.
- Az üzemeltetés megkönnyítése, olcsóbbá tétele.
Már az indulásnál tudták, hogy minden kategóriát nem tudnak lefedni, ugyanis a mikro- és a minibuszok konstrukciójukban szükségszerűen eltértek – és ma is eltérnek) a midi- és a nagyméretű buszok konstrukcióitól.
Ezen túlmenően vizsgálatokat folytattak azirányban is, hogy a legnagyobb befogadóképességű városi buszok esetében az emeletes, vagy a csuklós megoldást válasszák, és végül arra jutottak – ma már ezen senki nem lepődik meg persze! -, hogy a magassági áteresztőképesség, illetve a stabilitás, valamint az utascsere problémái miatt az emeletes buszok kevésbé megfelelőek, így maradtak a csuklós megoldásnál. Még akkor is, ha tudták, hogy ez utóbbiak fordulékonysága, illetve tengelynyomása alkalmazásukat egyes helyeken nem teszi lehetővé.
A városi, illetve távolsági típusok nem csak a vázszerkezet méreteiben különbözött, hanem abban is, hogy a városi kivitelek motorja a két tengely közé, míg a távolságiak esetében a hátsó tengely mögé került. Ennek oka az, hogy a városban a gyors utascsere, és kényelmi szempontok miatt az alacsonyabb padlószint elérése fontos, míg a távolsági kivitelek esetében a padlószint magassága ilyen szempontból nem lényeges, viszont az már igen, hogy megfelelő méretű, és jól szigetet csomagtartót alakítsanak ki a két tengely között a padló alatt.
És akkor itt mintha lenne egy kisebb ellentmondás… Mint tudjuk, a padló alatti motorelhelyezés nem ad lehetőséget az alacsonypadló kialakításra, és így volt ez a később a városokat elözönlő Ikarus 260, illetve Ikarus 280 esetében is.
A megfejtéshez két tényezőt kell említenünk. A csuklósok esetében a fordulékonyság okozta problémát úgy kívánták csökkenteni, hogy a hátsó, azaz a harmadik, a pótkocsi kerekei is kormányzottak voltak. Ezt a tolócsuklós felépítésnél (ma már minden csuklós ilyen!) nem lehetett megvalósítani, de volt még más is! Ha jobban belegondolunk, a Ikarus 260 és az Ikarus 280 szerkezete a második, a hajtott tengelyig ugyanaz (itt a csuklós busz első egyége adta a hajtást, azaz vonócsuklós), ami azt a kritériumot hivatott kielégíteni, hogy az egyes típusok a lehető legtöbb ponton megegyezőek legyenek!
Nem véletlen, hogy az Ikarus 242 – ami sokkal alacsonyabb padlószinttel bírt, motorja a hátsó tengely mögött volt! – végül nem került sorozatgyártásba!
Ha az Ikarus 242 lett volna az Ikarus 260 helyett a városi szóló busz, akkor bizony tolócsuklósnak kellett volna lennie az Ikarus 280 típusnak, kevesebb közös kialakítású rész lett volna, és a hátsókerék kormányzását sem tudták volna megvalósítani!
Jó döntés volt végül az Ikarus 260/280 páros mellett dönteni? Nehéz kérdés, a válasz nem egyszerű, de az nem véletlen, hogy a 260-as 72.547, míg a 280-as 60.993 példányban készült! De azt persze nem tudjuk, hogy egy más megoldás milyen darabszámokat ért volna el…
A szerkezeti kialakításról ennyi is elég talán, hogy megértsük, miért éppen a 260-as és a 280-as lett a városi autóbuszok 200-as sorozathoz tartozó „vezérhajói”, de azt már talán kevesebben tudják, hogy az eredeti tervek szerint a Csepel hathengeres motorjait is szerették volna beépíteni.
A midi kategóriába tervezett 200-as Ikarusok esetében a 145, illetve 160 lóerős Csepel fekvőmorok beépítését is tervezték!
Sajnos sok forrás nincs ahhoz, hogy ezeknek pontosan mi volt a típusszáma, de gyanúnk szerint a 145 lóerős egység a D-614 átépítése volt fekvő motorrá, míg a 160 lóerős egység a D-619 közvetlen befecskendezéses változata lehetett, ami különböző mérések eredményei, illetve a fejlesztések különböző szakaszaiban 160-180 lóerős volt. A 180 lóerő felesleges volt, mert a Rába-MAN D2156 HM6U 192 lóerőt teljesített.
Csak halkan jegyezzük meg, hogy a korabeli szaksajtó kétféle, és egyaránt fekvő motorokról ír, de egyes távolsági autóbuszokba a Rába-MAN D2156 HM6 motorokat építették 215 lóerős teljesítménnyel.
Ez utóbbiak álló motorok, a Csele által kínált két teljesítményszintű motorok is különböztek, így aztán valójában négyféle motorról beszélhetünk. De ez csak egy apró megjegyzés volt, a lényeg abban van, hogy míg a városi kivitelek motorjai a két (első) tengely közé, míg a távolságiaké a farba került. A D-619 egyébként tudott 180 lóerőt, de a nagy különbség igazán a nyomaték területén volt, ugyanis Rába-MAN D2156 HM6U majd’ 20 százalékkal nyomatékosabb volt.
Motortól függetlenül valamennyi autóbusznál a sebességváltó a motor lendkerékházára volt erősítve, a közbeiktatott tárcsás tengelykapcsolóval. Az alkalmazott mechanikus, szinkronizált sebességváltók 4, 5, 6 sebességfokozatúak voltak, de a nagyobb méretű városi autóbuszokba már akkor hétfokozatú automataváltót terveztek.
A mellső futómű, továbbá a csuklós járművek harmadik, kormányzott tengelye ökölkiképzésű, kerékaggyal egybekovácsolt merev szerkezet volt, ami kúpgörgős csapágyazáson futott. A nagysebességű – elsősorban távolsági – autóbuszokat független felfüggesztésűmellső futóművel is gyártották. A hátsó futóműlemez hídtestből kiképzett 8 és 10 tonna teherbírással készült, tárcsás és trilex kerékkel.
A járművek mindegyik típusa légrugózású volt. A mellsőfutóműnél 2 darab, a hátsónál pedig 4 darab gördülő membrános légrugót alkalmaztunk. Egyes felhasználóknál mechanikus rugózás igénye is felmerülhetett, ennek kielégítését azonban a kisebb kötöttségű, csövekből kiképzett, alvázon viszonylag könnyű volt megvalósítani.
A légrugós felfüggesztésű járműveknél különösen nagy szerepe volt a lengéscsillapítónak. Az egységes kivitelre való törekvés megvalósításának egyik fontosrészlete az is, hogy az eltérő követelmények ellenére, különböző csillapítóerő beállítás mellett sikerült a legkisebbtől a legnagyobbig egyetlen szerkezettel a problémát megoldani.
Az autóbuszokat légfékkel szerelték fel, ezek tengelyenként egymástól függetlenül is működőképesek voltak. A rögzítőfék rugóerő-tárolós rendszerű volt, amely a jármű levegőrendszerének névleges értékű állapota alatt megakadályozza az üzemeltetést. A hidraulikus szervókormányokat a motoron levőszivattyú táplálta és segítségükkel a kormányzás fizikai erőszükségleté alacsony értéken tartotta.
Az autóbuszok ajtórendszereit a jármű jellegéből határozták meg. A távolsági autóbuszoknál a szárnyas, kilincses ajtó általánosnak mondható megoldás volt. A városi autóbuszoknál nálunk pneumatikus működtetésű, úgynevezett harmonika rendszerű ajtó terjedt el. Sok előnye van a jármű külső vonalát követő bolygó és az ajtónyílást teljesen felszabadító kitérő ajtóknak. Ezek azonban bonyolult szerkezetűek és lényegesen drágábbak voltak, de már 1970-ben további fejlesztési feladatként határozták meg ezek gazdaságos kialakítása.
A járművek külső és belső zajszintjét már akkor is nemzetközi normák szabályai közé szorították. A szintek alatti értékek elérése hosszadalmas és bonyolult számítási, tervezési és kísérletimunkát igényelt, de végül is eredményre vezetett. Az új típusú autóbuszok zajszintje 75-80 dB értékhatár között volt, ami az előírások alatti szintet jelentett.
Az új autóbuszok belső elrendezése igen sok újdonságot tartalmazott. Ezek egyrészt formai változásokban mutatkoztak meg, másrészt pedig sok új anyag felhasználása emeli az értékszintet. Az ülések luxuskivitelnél hátrafelé billenthetők és emellett egymáshoz képest oldalt is elmozdíthatók azautóbusz középső járóköve felé.
A háttámlákba egyéniszabályozhatóságú hangszórók vannak beépítve. A városi autóbuszokba rugalmas, műanyag borítású padüléseket helyeztünk el, ezek kielégítő kényelmet nyújtanak a rövidtávú utazáshoz. A belső kapaszkodók erősített csövekből készülnek függőleges és vízszintes elhelyezésben az utaselrendeződés messzemenő figyelembevételével.
Az utastér megvilágítását a mennyezeten elhelyezettlámpatestekkel, fénycső, halogén és sofita izzókkal oldották meg. A megvilágítás értékei az ülőutas magasságában a nemzetközi normákat kielégítették. Luxus kivitelű járműveknél még külön egyéni olvasólámpa is van. E legfontosabb szerkezeti megoldásokon túlmenően számos olyan újdonságot tartalmaztak a különböző típusváltozatok, amelyek önmagukban is külön figyelmet érdemelnek és emelik az új típusok értékét.
Eddig a műszaki részletek, amelyek általánosan jellemezték a típuscsaládot, de most nézzük a tervezett, vagy akkoriban már megépült típusokat! Előre kell bocsátani, hogy egyes típusok végül nem kerültek sorozatgyártásba, míg más típusok megépültek azonos típusszámmal, de nem biztos, hogy pontosan abban a formában, ahogy azt 1970-ben tervezték!
Itt vannak máris a midik!
Ebben a kategóriában az indulás idején négy típust terveztek, kétféle méretben, városi, elővárosi, távolsági kivitelben. A gépészeti elrendezés mindegyik típusban azonos volt (farmotor), a kétféle hossza a tengelytáv különbségéből adódott. Ezekbe a modellekbe eredetileg a Csepel fekvő, 145 lóerős hathengereseit tervezték beépíteni.
A 208-asról nincs információnk, de ezt egy városi kivitelnek tervezték. Legalábbis erre enged következtetni a harmonikaajtó alkalmazása. A 210-es megvalósult, de abban a formában, ahogy elképzelték, és a nullszériát megépítették, nem került sorozatgyártásba:
De nem dobták el a terveket, hanem az eredetileg magas kényelmi szintet kínáló gépet átépítették egy kifejezetten pénztárcabarát verzióvá, kapott egy IFa-motort, és végül a legnagyobb darabszámban készült midije lett a 200-as sorozatnak:
De itt még nem lett vége a történetnek, ugyanis az Ikarus csak nem hagyta, hogy terve megvalósulatlanul maradjon! Bár csak 155 darabot gyártottak az Ikarus 212-ből, de lássuk be: egy olyan olcsó típusra épült, amit nagy darabszámban gyártottak, így aztán a gyártás gazdaságos lehetett ebben darabszámban is:
Az Ikarus 220-ról nem tudunk sokat, de azt tudjuk, hogy ilyen néven gyártott legalább null-szériás buszokat a gyártó:
Az Ikarus 230-ról a korabeli nyilatkozó, Gulyás Antal mérnök azt mondta 1969-ben, hogy annyi a különbség a211-hezképest, mint amennyikülönbség volt az Ikarus 311 és az Ikarus 630 között, merthogy a 210-es a 311-es, míg a 230-as a 630 utódjának készült.
Lehet, hogy nem is az Ikarus 211 volt azIkarus 212 alapja? Ezt lehet, hogy soha nem tudjuk meg, de ez azért nem is túl érdekeskérdés, mert azépítőkocka-elv érvényesítése és csúcsra járatása okán ennek nincs is különösebb jelentősége. Ugyanakkor jól mutatja az elv helyességét, hogy mind munkásszállító, mint luxusbusz, mind pedig valahol a kettő között elhelyezhető 230 harmonikus formát mutatott, és alapvető feladataiknak megfeletek.
Ezek voltak tehát a midik, amelyek ugyan nem készültek őrületesen nagy darabszámban, de a kínálatot színesítettek, és az azonos elemek használata miatt gyártásuk így is jövedelmező volt.
A kisebb darabszámnak egyébként éppen a már említett Csepel motorok lehettek az okai. Miután ezek kisebb gépek voltak, talán nagyobb volt az árnyomás (kevesebbért lehetett értékesíteni őket, mint a nagyobb egységeket, miközben előállításuk nem került arányosan kisebb összegbe), és az olcsón gyártható Csepel motorok kiválóak lettek volna ebből a szempontból, de sajnos nem voltak elég megbízhatóak.
Városi-elővárosi típuscsoport
Míg a midik 8,75, illetve 9,63 méteres hosszú gépek voltak, addig a városi-elővárosi kategóriát két hosszabb (10,36 és 11,04 méter) busz képezte: az Ikarus 240 és Ikarus 242. A két típus abban megegyezett, hogy a padlószint az első térközben alacsony volt, csak onnan volt magasabb, az elővárosi kivitelek annyiban tértek el a várositól, hogy a hátsó ajtó elmaradt (a hátsó tengely mögött), és a helyét is „beülésezték”.
Cikkünkben feljebb már csatoltuk az Ikarus 242 típusról szóló cikkünket, ehelyütt csak a két autóbusz típus jellegrajzát közöljük:
Az Ikarus 240/242 páros előbbi tagjába a Csepel közvetlen befecskendezéses, 160 lóerős motorját tervezték beépíteni, míg utóbbiba, a nagyobb 242-esba a Csepel motorja mellett már a Rába-MAN 192 lóerős egységének beépítése is napirenden volt.
Távolsági és turisztikai célokat szolgáló 200-asok
Az egyszerűtől a szuper-luxus kivitelig igen sok megoldási forma lehetséges. Ennek a típuscsoportnak a kialakítása volt a legproblematikusabb, hiszen a nagy sebesség, a kényelmi berendezések nagy eltérést mutató követelményszintje mind megannyi ellentmondást hordoz magában. A 11 és 12 méter hosszúságban készülő autóbuszok merev és független felfüggesztésű mellső futóművekkel, mint variációs lehetőséggel rendelkeznek.
Ebben a kategóriában akkoriban az elsőként elkészült Ikarus 200-as, a 250-est mutatták be, valamint az Ikarus 242-es típussal megegyező hosszú, majd 1 méterrel rövidebb Ikarus 252-est (11,04 méter). Érdekes módon még a 252-be is tervezték beépíteni a Csepel hathengereseket, de – mint tudjuk – végül ez sem történt meg.
A két típus egyébként alkalmas volt arra, hogy az egyszerű, ám kényelmes kivitelektől a hűtővel, mosdóhelyiséggel, légkondicionálóval felszerelt, teljes luxust kínáló kiviteléig minden célra megfeleljen. A majd 20 alváltozatban épített távolsági 250-esből gyártási ciklusa alatt (1970-1996!) 17.348 darabot értékesítettek, ami jól mutatja népszerűségét.
És mi lett a rövidebb 252-es típussal? Nos, nem tudunk róla sokat, de végül a 11 méter körüli méretben a Székesfehérvárott tervezett, igen olcsón gyártható Ikarus 255 töltötte be a 250-es alatti teret, és tervezésénél az Ikarus 252 volt az egyik alap:
Végül nagy siker lett, ugyanis az Ikarus 255-ből 24.196 darabot értékesítettek 1970 és 1990 között, amikor gyártásban volt!
Nagy befogadóképességű városi 200-asok
Talán itt lehet a leginkább tetten érni az építőkocka elv hatásait, mert 11-től egészen 18 méterig terjedő skálán mozgott az ebbe a kategóriába tartozó autóbuszok hossza – és mindez hihetetlenül sok közös alkatrész és építőelem felhasználásával!
A szóló kiviteleket két hosszra tervezték: az Ikarus 260 kereken 11 méter hosszú volt, és ennek egy változatának tekinthető a fél méterrel hosszabb Ikarus 262. Ez utóbbi a középső ajtó és a mellső tengely közötti rész növelésével alakították ki, tehát a gépes azonos volt a két típuson.
Az Ikarus 260-at talán mindenki ismeri, habár egyre kevesebb lehet forgalomban, hiszen több, mint 70.000 példányban gyártották, azonban az Ikarus 262 csak prototípusként létezett… Ennek oka állítólag az volt, hogy akkoriban még nem jelentkezett igény 11 métert meghaladó szóló városi autóbuszra. Vagy így volt, vagy nem 1988 piacra dobták az Ikarus 263-as típust, ami viszont már 12 méteres volt, de fejlesztéséhez az alapot az Ikarus 262 adta!
Eddig tehát a szóló városi buszok, de most nézzük, hogy milyenek voltak a tervezett csuklós típusok! Nos, a szintén mindenki által ismert, mart majd 70.000 példányban eladásra került Ikarus 280-at talán nem kell olyan nagyon bemutatni. Ugyanakkor a 16 méteres Ikarus 280-at 1,5 méterrel meghaladó Ikarus 282 már nagyobb ritkaság!
Azt gondoljuk, hogy olyan nagy részletességgel nem mutatjuk be a városi buszokat, mert a 20-25 évesek is még élénken emlékezhetnek ezekre a buszokra, ellenben csatolunk egy cikket, melyet az Ikarus 282-ről írtunk korábban:
Nos, ezek voltak azok az Ikarus 200-as családba tartozó, már gyártásban lévő, vagy prototípusként létező (de nem egy esetben csak tervekben létező) típusok, amelyeket már a típuscsalád bevezetése idején gyártani terveztek. A cikkből jól látható tehát, hogy a gyárnál egy igen komoly stratégiát alakítottak ki, és vittek véghez, és bizony nem is maradt el a siker!
Az egy más kérdés, és nem a gyártó hibája, hogy aztán mindez véget ért…
