Csepel 100: 5 nap, 1700 kilométer
Ma is hitetlenkedve olvassuk, hogy 1949 év elején – téli időszakban! – egy Csepel 100 nyergében sikerült megtenni 5 nap alatt 1700 kilométert! Márpedig, ha hinni lehet a korabeli beszámolóknak, akkor ez pontosan így történt!
Borítóképen: Egy Csepel 100 1952-ből, az ismeretlen pilóta a korra jellemző, tipikus motoros felszerelésben (forrás: Fortepan, 21200)
Az 1948-as versenyszezonban a Csepel 100 és 125 sorra aratta sikereit, de – miután itt speciális versenygépekről volt szó, na meg újonnan más, azonos kategóriájú gép nemigen volt elérhető – talán sokkal többet mond a Csepel 100-ról a „normál” (erre még visszatérünk!) használati körülmények között elért eredmény.
Persze azt azért meg kell jegyezni, hogy a Vasas-MTE által szervezett nemzetközi hatnapos triál, amin – a pálya nehézsége miatt – Gujdár Lajos egyedüliként ért célba a 100 cm³-es kategóriába, és nyert!
A versenyről így írtak akkoriban:
„A triál szakaszt sáros, kétségbeejtő felületű dülőút vezette be, itt kellettidőre menni és az időt egészen a Nagyszénás csúcsáig mérték. Az elértidőeredmény tehát alkalmas a versenyzők teljesítményének elbírálására.”
De vissza a mindennapok hőséhez, a Csepel 100-hoz és Ladányi Kálmánhoz (aki egyébként később a Csepel egyik üzemvezetője lett), aki a Szabadságharcos Szövetség XIII. kerületi szervezetének oktatója volt 1949 év elején. Akkoriban szervezték meg országosan a motorkerékpár-vezető képzést, ugyanis tudható volt, hogy változik (vagy már változott is?) a szabályozás, és a korábbi maximumsúlyhoz és legfeljebb 100 cm³-hez kötött segédmotoros kerékpárok besorolása.
Fontos tudni, hogy 1949. év szeptember 19.-én írták alá a Genfi Közúti Egyezményt, ami a korábban inkább nemzeti hatáskörben meghatározott közúti szabályokat igyekezett – legalábbis európai szinten – egységesíteni. Ennek keretében a segédmotoros kerékpárokra a következő meghatározást adja:
„A legfeljebb 50 cm3 (3,05 köbhüvelyk) hengerűrtartalmú, belső égésű segédmotorral ellátott kerékpárokat nem kell gépjárműveknek tekinteni, feltéve, hogy felépítésükre nézve megőrzik szokványos kerékpárjellegüket.”
Egyrészt tehát ott voltak azok a tulajdonosok, akiknek addig nem kellett vizsgával rendelkezniük, másrészt ott volt a Csepel 100, illetve 125, amelyeket akkor már a tervek szerint havi ezres darabszámban gyártottak. Mi volt tehát a feladat? Erről így nyilatkozott Ladányi Kálmán az Autó-Motor 1949. évi 3. számában:
„… valakinek el kell látogatnia többvidéki városba, hogy a helyi motoros-kiképzést megszervezze. Az út megtételére egy kis 100-as Csepel-motor állt rendelkezésre. Elvállaltam a feladatot, noha nem bíztam benne, hogy ilyen kis hengerűrtartalmú motorral télvíz idején, nehéz, sáros utakon zavar nélkül megtehetem a hosszú távot.”
A normál szó tehát azért került idézőjelbe, mert ezek egyáltalán nem voltak normál körülmények, de azt azért hozzá kell tennünk, hogy akkoriban sokak számára nem volt más lehetőség a közúti közlekedésre, mint manapság, ezért elég mostoha körülmények között is használatban voltak a kétkerekűek…
És mi volt a nyúzópróbának is felérő „kiküldetés” tapasztalata? Ehhez megint a pilóta szavait idézzük:
„Nekem ezután már senkitől sem kell véleményt kérni arról, hogy mit tud a, mert első utam során, amit vele megtettem, meggyőződtem hihetetlen strapabírásáról, stabilitásáról és megbízhatóságáról.”
Hogy ebben mennyi volt a reklám, és mennyi a valóság? Nem tudjuk, ahogy azt sem igazán tudjuk, hogy egy 100-as motorral hogyan lehet napi átlag 340 kilométert teljesíteni téli körülmények között, igencsak rossz állapotú utakon, de a tény ettől még tény marad:
A Csepel 100 egy igazán jó konstrukció volt!
