Magyarság Történelem

Csepel, 1975: Pannónia Electric

„… az OMFB – Csepel JKG – VKI kooperációban 1975 év végéig elkészült a Pannonia Electric E 50 villamos hajtású kismotorkerékpár 3 db prototípusa. A futópróbák folynak és a kooperáció továbbvitele, az elektronikus hajtásszabályozás, valamint a permanens mágnesű motor alkalmazása céljából folyik” – írta az Iparpolitikai Tájékoztató 1976. évi 9. száma.

Borítóképen: Pannónia Electric, 1977

Majd így folytatta a lap:

„A Csepel JKG kérésének is megfelelően, az említett villamos motorkerékpár az 1976. évi BNV-n kiállításra került, és nyugati exportlehetőséget is biztosító kapcsolatfelvételt eredményezett.”

Ma már tudjuk, hogy nagyjából semmi nem lett abból a tervből, hogy a Csepel Jármű- és Konfekcióipari Gépgyárában (JKG) nagy sorozatban készüljenek az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság és a Villamosipari Kutatóintézet (VKI) kooperációjában fejlesztett elektromos motorkerékpárok, de azért – vagy talán ezért még inkább! – érdemes bemutatni a témát, illetve magát a motorkerékpárt!

Az 1973-as olajválság nem múlt el nyomtalanul. Bár akkoriban még inkább a tagadás fázisában voltak az „illetékes elvtársak” – a „nyugatról begyűrűzött” mondás csak később volt magyarázat, de akkor már mindenre is! -, látni kell, hogy elindultak olyan fejlesztések, amelyek a kőolajszármazékok felhasználásának csökkentésére irányultak. Ilyen volt a hibrid Ikarus fejlesztése is:

Mint az az Ikarus fejlesztése során kiderült, az akkumulátorok energiasűrűsége azokban az időkben nem tette lehetővé sem a tisztán elektromos, sem a hibrid meghajtású buszok szériagyártását, mert ugyan sikerült működő modelleket alkotni, de aóezek végül nem feleltek meg az igényeknek, és gyártásuk is meglehetősen költséges volt.

Ezt pontosan tudták, hiszen az Ikarus hibridje pontosan erre a tényre világított rá, így pedig nem pusztán egy motorkerékpár fejlesztését célozták meg. Íme:

„A VKI lúgos elektrolitú áramforrás-fejlesztési eredményei bázisán célkitűzésként szerepel – szervesen kapcsolódva az említett iparfejlesztési és koncentrálási koncepciókhoz a cink-levegő akkumulátor, az ólomakkumulátor, vagy nikkel-cink hibrid, ill. kizárólagosan nikkel-cink áramforrás kifejlesztése a közeljövőben villamos hajtásra tervezhető felhasználásra éppúgy, mint hidrogén-levegő tüzelőanyag-elem kifejlesztése távolabbi, azonos célú felhasználásra.”

Vegyük észre, hogy ebben ez esetben bizony tényleg alaposan átgondolták, és tényleg jó célokat fogalmaztak meg, de az a nagy kérdés, hogy mit profitált ebből a Pannónia Electric E 50 névre hallgató motorkerékpár.

Először tisztázzuk: a motorkerékpár végsebessége 30-35 km/h volt, így – na meg mérete alapján – segédmotoros kerékpárnak minősült.

Ez egy kicsit sem probléma, de rögzíteni kell, hogy mit céloztak, milyen irányt szabtak, illetve, hogy a technikai, technológiai szint mit engedett meg akkoriban. Azért fontos ezt leszögezni, mert tudjuk, hogy például az Ikarus hibridje a nemzetközi összehasonlításban (az akkor szintén csak koncepcióként létező konkurenciával összevetve) kifejezetten jónak számított, de végsebessége annak is csak 52 km/h volt, és a szintén az 1977-es BNV keretében bemutatott – szintén VKI-fejlesztésű – Elektro-Barkas is csak maximum 55 km/h tudott 70 kilométer hatótáv és 500 kilogramm terhelhetőség mellett…

Ehhez képest a segédmotoros kerékpár minősítésű Pannónia Electric 32 km/h-ja nem vészes, és azt is hozzá kell tenni, hogy ezt a sebességet viszont minden körülmények között – mondjuk egy 100 kilós pilótával, meredek emelkedőn – ugyanúgy képes volt teljesíteni.

És mi lett az akkumulátor-fejlesztésekkel? Nos, sok nem… Legalábbis azokból, ha voltak is komoly eredmények, az elektromos Pannónia nem profitált, ugyanis két közönséges 12 V-os ólomakkumulátor biztosította a hajtáshoz szükséges elektromos energiát.

És úgy tűnik, hogy ez igaz volt az Elektro-Barkasra is, ugyanis az alábbi kép magyarázatot ad arra, hogy miért csak maximum 500 kilogramm hasznos terhet volt képes szállítani:

Elektro-Barkas az 1977-es BNV-n

Igen, az ott az állványon a Barkas mellett, az mind-mind akkumulátor, és azok is szintén „sima” ólomakkumulátorok…

De vissza motorhoz, ami egyébként egy kellemes megjelenésű jószág volt, akkoriban ez a forma, és kialakítás igen korszerű és divatos volt. De mit tudunk a teljesítményéről? Nos, azt tudjuk, hogy a végsebességet tűzön-vízen át hozza – legalábbis amíg van töltés az akksikban… És az meddig volt?

Nos, a VKI hasznos terhelésnek 1 személyt és 5 kilogramm csomagot adott meg, és ezzel a terheléssel méréseik szerint a gép 25-30 kilométert tudott megtenni egy feltöltéssel.

A VKI kutatta azt is, hogy a kismotorok, illetve a kis áruszállítók milyen napi távolságot tesznek meg, és azt találták, hogy 20 és 100 kilométer közé esik az ilyen járművek által egy nap alatt teljesített táv (a 20 kilométer inkább a kismotorokra jellemző, míg a másik véglet inkább a kisteher gépkocsikra), így véleményük szerint városi környezetben ezek a gépek már akkor használhatók voltak.

Ez így papíron még jól is hangzik, ugyanakkor manapság, amikor sokkal nagyobb hatótávú, azonos funkciójú elektromos járműveket kínálnak a gyártók, mégis igen lassú az elterjedésük. Félreértés ne essen, nem csak nálunk, hanem az egész világon így van, Norvégia példája pedig nem az átlag, hanem a kivétel, de például az elektromos buszok csak az utóbbi pár évben jelentek meg ott is!

Mi okozza a terjedés lassúságát? Nos, az elektromos közlekedési eszközök még mindig túl drágák, és még mindig megvan az úgynevezett hatótávpara, amit nem is feltétlen a hatótáv indokol, hanem a töltőhálózat meglehetősen alacsony szintű kiépítettsége.

És ezek a ’70-es években még erősebben jelen voltak, így nem csoda, hogy a nagyívű tervekből végül nem lett semmi…

Nézzük meg, hogy állt akkor a villany-benzin csata:

„Egy 1 kg-os akkumulátorban körülbelül 25-30 wattóra energia tárolható, ezzel szemben 1 kg benzin elégetésekor 12.000 wattóra energiát kapunk.”

forrás: Élet és Tudomány Kalendáriuma, 1985, Az akkumulátor története

Ma persze ettől már sokkal jobb eredményeket tud felmutatni az ipar, de ezt ma már Csepelen nem fogják használni, mert nem csak hogy leálltak az akkumulátoros motorkerékpárokkal folytatott kísérletek, hanem egy idő után már hagyományos, robbanómotoros motorkerékpárokat sem gyártottak, sőt, maga a gyár sem létezik már.

Ajánlott Cikkek