Csepel: 20 év dicsőség, és senki nem tudta mi lesz 5 év múlva… 1. rész
A Csepel Autógyár 1949. november 15-én kezdte megműködését Szigetszentmiklós határában, a valamikori repülőgépgyár telepén. Ez egy sikeres korszak kezdete volt, semmi kétség, ezért most az első 20 évet mutatjuk be, lehántva az ideológiát, kifejezetten csakis a Csepel gyártmányaira koncentrálva.
Borítóképen: Az 5 éves fennállást ünneplő díszítés a Csepel Autógyár bejáratánál
Ez utóbbi azért fontos, mert egy termelő gyárról a legtöbbet gyártmányai mondanak el, a többi pedig olyan téma, amire sem a gyártónak, de talán még az ország akkori vezetőinek sem volt ráhatása. Ettől még fennáll a mai napig felelősségük, de a téma nem tartozik ide. Kicsit nehezebb volt a politikát kihagyni a Csepel 5 éves fennállásáról szóló cikkben:
A lényeg, hogy már az alapítás évében elkészült az első Steyr licencalapján gyártott Csepel D 413 típusjelzésű 4-hengeres 85 lóerő teljesítményű Diesel-motor. A motorgyártás kulcskérdés volt, ugyanis a korábbi hazai gyártók (Láng, Ganz, MÁVAG) ebben az időben már nem foglalkoztak motorfejlesztéssel, így hazai forrás nem volt.
1950 évben az ötéves terv első évében pedig megkezdődött a Csepel D 350 és B 300 típusjelzésű teherautók sorozatgyártása.
Ez a négyütemű, osztott égésterű (előkamrás), vízhűtéses, álló soros motor négyhengeres kivitele volt a később kialakított Csepel motorcsalád bázisa. Már a háború előtt is elindult egyfajta „dízelesítés”, de az mégsem vált általánossá, hogy minden személyautó méretet meghaladó járművet dízelmotorral lássanak el, pedig a Láng kiváló motorokat gyártott:
Azt mondhatjuk tehát, hogy a Csepel volt az a gyártó Magyarországon, amely elindította a dízel-kultúrát.
A motor felépítése lehetővé tette, hogy univerzális (azaz nem kifejezetten motorgyártáshoz, vagy akár csak egy-egy típushoz használható) szerszámgépekkel állítsák elő. Persze az idők során egyre magasabb minőségi követelmények léptek be, és egyre nagyobb darabszámban jelentkeztek az igények a Csepel motorjai iránt, így idővel megjelent a célgépesített gyártás.
Az építőszekrény elve 2, 4 és 6 hengeres motorok konstrukcióját és gyárthatóságát kb. 80%-os alkatrész azonossággal biztosította. Ez a felhasználás, javítás, tartalékalkatrész-ellátás területén is fokozta a gazdaságosságot, és keresetté tette a Csepel-motort a hazai és exportpiacokon egyaránt.
Ma már az előkamrás dízelmotor elavultnak számít, és már a Csepel motorgyártása idején is voltak közvetlen befecskendezésű teherautómotorok, de akkoriban – különösen a ’60-as évek közepéig – a keverékképzés javításának legjobb eszköze volt, ugyanis az üzemanyag minősége meglehetősen vegyes volt, azaz sok esetben igen rossz minőséget tankolhattak a Csepel motorjait használó gépekbe…
Lehet azt mondani, hogy nem volt más (és ez igaz is), de a Csepel motorok megállták a helyüket, így alkalmazták azokat a közlekedés, mezőgazdaság, mély- és magasépítőipar, útépítőipar, erdőgazdaság és bányászat sok területén. Milyen gépekbe, berendezésekbe építették be ezeket a motorokat? Íme:
- traktor, mezőgazdasági kombájn
- dumper, önrakodó dumper, forgórakodó,
- különféle import földmunkagépek, útépítő gépek, vasúti pályaépítő gépek, hómarók és úttisztítók,
- magyar gyártmányú fúrókocsik, emelő és szállítótargoncák
- erdőgazdasági- és bányamozdony,
- vízibusz, önjáró uszály, kishajó hajtómotorjaként,
- stabil üzemű helyeken áramfejlesztő generátor, szivattyú, kompresszorhajtása.
A Csepel motorokhoz kötődően kialakult egy olyan bázis, ami a motorokkal kapcsolatos képzést (gyártás, fejlesztés, üzemeltetés stb.) biztosította, így a Csepelnél, illetve a Csepelre építve egyfajta utánpótlásképzés is folyt.
Az ’50-es évek végén már felmerült az igény a nagyobb teljesítményű motorokra, így megjelentek a 6 hengeres motorok is, melyen szívó változata 125 lóerő leadására volt képes, majd jött a 145 lóerő leadására képes változat is. Ehhez azonban nem csak az kellett, hogy még két hengert hozzácsapjanak az eddigi 4-hez, hanem az alapokat is tovább kellett fejleszteni:
- az 110 mm hengerfuratot 112 mm-re növelték
- a 2.200 fordulat/perc végfordulatot 2.300 fordulat/percre emelték
- megváltoztatták az égéstér geometriai kontúrját, így lehetővé vált a kompresszió-viszony változtatása is.
A 4 hengeres motorok teljesítménye így 85 lóerőről 95 lóerőre, a 6 hengeres motoroké pedig 125 lóerőről 145 lóerőre változott.
A teljesítményt tehát sikerült növelni, ugyanakkor egyre nagyobb igény volt arra is, hogy a megbízhatóságot és az élettartamot is növeljék. Erre azért volt szükség, mert egyrészt a külföldi gyártók újabb fejlesztései is ilyen irányt vettek, másrészt ez annak volt köszönhető, hogy a felhasználói igények is ebbe az irányba hatottak.
A Csepel Autógyár 1965—66 évben kidolgozott motorfejlesztési tervét széles szakmai körben megvitatta, és a jóváhagyott terv alapján folytatta kutató-kísérletező munkát. Hogy mennyire aprólékos és alapos munkavolt ez, jól mutatja, hogy a forgattyús mechanizmussal kapcsolatban a dugattyú alak, a gyűrűzóna, a gyűrűszám változtatása, a csapágyazás fejlesztése, illetve a gyártás érdekében a tűrések, a szerelhetőség érdekében pedig az illeszkedések egyszerűsítése egyszerre volt „porondon”.
A munka nem maradt eredmény nélkül, a ’60-as évek második felére egyre több Csepel motor érte el, illetve haladta meg nagyobb generál nélkül a 200.000 kilométeres futásteljesítményt, és érte el, illetve haladta meg a 4.000 óra élettartamot.
Ma már ezek egyáltalán nem számítanak jó adatoknak, de a maga korában még a jobbak között volt, efelől nincs kétség, ugyanakkor ebben az időben még egy lapáttal rá kellett tenni a teljesítményre, de az egyre költségérzékenyebb vásárlók igényeinek megfelelve alacsonyabb fogyasztást, és nagyobb nyomatékrugalmasságot is biztosítani kellett!
Hogyan lehetett megfelelni ezeknek az első ránézésre is ellentmondásos igényeknek? A válasz, hogy motor levegő- és tüzelőanyagellátásának javításával. Ezt a Csepel Autógyár a Járműfejlesztési Intézettel (JÁFI) együttműködve két úton is megoldotta: dinamikus feltöltéssel és turbófeltöltéssel.
Sokan talán nem találkoztak a dinamikus feltöltés fogalmával, pedig Cser Gyula kollégáival a JÁFI-nál világraszólót alkottak!
Európában talán Svédországban vezették be a turbóval izmosított motorokat, azok közúti járművekben való széleskörű alkalmazását. Angliával egyidőben indult meg nálunk is a turbós dízelmotorok sorozatgyártása, elsősorban nyerges szerelvények számára.
A Csepel 6 hengeres turbófeltöltős motorjának teljesítménye 170 lóerő volt és ez már alkalmassá tette az akkor a Csepel által sorozatban gyártott legnagyobb összsúlyú 28 tonnás cementszállító jármű hajtására is.
A Csepelnél azonban tudták, hogy sok esetben ennél is több kell, így már fejlesztés alatt volt a közvetlen befecskendezéses, 180 lóerős turbómotor is, illetve elindultak a fejlesztések a fekvőmotorok irányába is, hiszen akkoriban az Ikarus már kapott a Csepel-JÁFI D-619 jelű motorokból, de azok nem váltak be…
Közben változott a helyzet: Győrban MAN licensz alapján gyártott motorok próbatermelése az addigra felépült gyárban 1968 áprilisában indult meg.
Azt kell mondjuk, hogy a német licensz alapján Győrben gyártott motorok jobb tulajdonságokkal rendelkeztek, illetve eleve volt fekvő elrendezésű változata, és tegyük hozzá:
Győrben a licensz-vásárlásba, a motorgyárba olyan összegeket kellett befektetni, amihez igen komoly gyártási darabszámot kellett rendelni, hogy kifizetődő legyen!
Ez még nem jelentett volna a Csepel végét, azonban 1968 és 1975 között jelentős szerkezetváltást hajtottak végre a KGST-ben, és Magyarországra a buszgyártó szerepét osztották. Ez pedig jelentős átrendezést indukált a hazai járműipari vállalatoknál.
A Csepel leállt a nagyméretű tehergépjárművek gyártásával, az Ikarus nem szállított felépítményeket a Csepelnek, ellenben a Csepel megkezdte az autóbusz fenékvázak beszállítását az Ikarus számára. (A nyolcvanas évek közepén 14 ezer készült két üzemben, két szerelősoron.) A Csepel teherautók vezetőfülkéit először az esztergomi Labor Műszeripari Művek, majd a lengyel Jelcz és Star készítette.
Ez sem lett volna tragédia, legalábbis a Csepel tapasztalataival, szakértelmével meg tudott volna küzdeni ezekkel a nehézségekkel a kis- és közepes teherautók szegmensében, ugyanakkor ez utóbbi kategóriában is csak a kis sorozatú, különleges felépítményekkel bíró teherjárműveket építhették – a KGST döntése értelmében…
A lényeg az, hogy Ikarus tehát áttért a Rába motorokra, megjelentek a győri kamionok és nagyteher gépek, az Ikarus kiesett beszállítóként is, a Csepel csak kisszériás kis- és közepes teherautókat építhetett, így 1975-ben le kellett állítani a Csepelnél a motorgyártást.
Ez ugyan nem jelentette a Csepel Autógyár végét, hiszen volt beszállító vezetőfülkére, meg volt motor is Győrből, de ezek mind olyan függőségeket generáltak, ami végül lefokozta a Csepelt.
Ennek persze voltak jelei bőven már 1969 vége felé is – amikor 20 éves lett a gyár -, de akkor még senki nem gondolta, hogy a Csepel abban a formában, ahogy megalkották 5 év múlva már nem lesz, mert a motorgyártást – ami pedig a vállalat egyik pillére volt! – kirúgják alóla!
De ez a történetnek csak az egyik szála, hiszen most szinte kizárólag a motorok gyártása és fejlesztése volt a téma, de a következőkben kitérünk az egyes Csepel teherautó típusokra is!
