Csepel: 20 év dicsőség, és senki nem tudta mi lesz 5 év múlva… 3. rész
A Csepel Autógyár 1949. november 15-én kezdte megműködését Szigetszentmiklós határában, a valamikori repülőgépgyár telepén. Ez egy sikeres korszak kezdete volt, semmi kétség, ezért most az első 20 évet mutatjuk be, lehántva az ideológiát, kifejezetten csakis a Csepel gyártmányaira koncentrálva.
Borítóképen: Csepel D-450 borszállító
Az előző két részben bemutattuk a motorgyártást és fejlesztést, valamint azokat a típusokat, amelyek az első 20 évben a legnagyobb darabszámban készültek.
Ezúttal azokat a típusokat mutatjuk be, amelyeket különleges gépkocsi megnevezést kapták. Ennek volt egyrészt némi politikai oka is, hiszen a KGST-től Magyarország csak a különleges teherautók gyártási jogát adta meg a közepes méretű teherkategóriában, míg akkoriban már kijött a Rába kamionja, ami eléggé behatárolta a Csepel által kitölthető piaci rést.
A különleges gépkocsik „kis” kategóriája a D-450 típusú 5 tonna hasznos terhelésű teherautó, „nagy” kategóriája pedig a D-700 típusú 7-8 tonna hasznosterhelésű teherautó, illetve D 620-630 típusú autóbusz alváz főegységeinek bázisán indult meg. Ez utóbbiak nem buszokat jelentettek, hanem különleges felépítmények alapját, az Ikarus pedig ekkor – igaz csak még jó egy évig… – gyártotta az Ikarus 620-630 típusú buszait, így ezek után már ilyen alvázakra nem tartott igényt a buszgyártó.
Ezeken kívül meg kell még említeni a Csepel D-566 katonai felhasználásra szánt háromtengelyes típust, melynek aztán majd később – 1974-ben – elkészült a négytengelyes változata is.
Mit tudtak ezek a gépek, és milyen célokra szánták őket! A D-450-es és a D-700-as sorozat esetében fontos volt, hogy bevezetésre került a nyergesvontatós kialakítás is. Ennek pedig komoly következményei voltak, ugyanis;
- egy vontatóhoz többpótkocsi is tartozhat és így egy pótkocsi szállítási ideje alatt egy másik rakodása, illetve egy harmadik ürítése is megtörténhet, így a vontató időkiesés nélkül üzemben tartható,
- többfajtapótkocsi is tartozhat egy vontatóhoz aszállítási feladatok változásától függően,
- a nyergesvontatók megjelenése nemcsak a kategórián belüli termelés-növekedést eredményezte, hanem a nyerges pótkocsikra újabb, többfajta speciális felépítményt lehetett szerelni.
Azt írtuk, hogy komoly következményei voltak. Pontosabb lett volna, ha azt írjuk, hogy komoly következményei lettek volna, de a felsorolásban bemutatott lehetőségeket nem aknázták ki, ugyanis – miután maga a nyergesvontató (teherautós nyelven; a traktor) – nem tekinthető különleges felépítményű teherautónak, és ez éppen azért van így, mert a szabályok és szabványok adta kereteken belül bármilyen félpót csatlakoztatható hozzá.
A Csepel mindig is igyekezett a köré mesterségesen vont korlátokat feszegetni, de úgy tűnik, hogy ebben a témában alulmaradt; sok nyergesvontatós Csepel épült, de igazán komoly piaci részesedése nem volt, igazából egy idő után csak tűrt tevékenység volt gyártásuk, majd talán az se…
Mik voltak azok a főbb feladatok, és milyen gépekkel felet meg a feladatok által a gyártóra rótt elvárásoknak a Csepel?
A négykerékhajtású teherautó alvázra épített 4.000 literes tartállyal rendelkező jármű a nehezen megközelíthető helyeken is képes volt biztosítani az üzemanyagellátását. Az ugyancsak teherautó alvázas kivitelű 8.000 literes jármű pedig nagy országúti sebességével a szállítási időt rövidíti le lényegesen:
A kétféle nyergesvontatónak megfelelően 7 tonna, illetve 12 tonna súlyú üzemanyag vagy bitumen, illetve fűtőolaj továbbítására voltak alkalmasak az alábbi típusok:
Tartályos ital szállítására szintén volt megoldás, méghozzá szintén volt nyergesvontatós megoldás is. Fontos, hogy ezek is persze folyadékok, de – miután ezek emberi fogyasztásra szánt termékek – jelentős különbség volt a kialakításban a szállított anyagtól.
Ezen túlmenően gyártottak még a vízszegény helyek ivóvíz-ellátására gyártottak még egy 8.000 literes vízszállító tehergépkocsit. Ennek rövid tengelytávja és jó mozgási készsége elősegíti nehézterepen a gazdaságos ivóvíz-szállítást. Ezt különösen a fejlődő országokban használták.
A folyadék jellegű áruk szállítására tehát ezek voltak a Csepel megoldásai, de az ilyen típusú termékek szállítása mellett komoly piacot ígért az építőipari szállításra specializált teherautók világa is!
Természetesen erre is volt megoldás! Mindjárt itt van a cement-, kőpor-, mésztej-szállító nyerges szerelvények pótkocsijai, melyek először alvázas kivitelűek voltak, azonban gazdaságossági szempontok az önsúly csökkentését és a hasznos teher növelését kívánták. Ekkor konstruálták az önhordó tartályospótkocsikat.
Ebben az esetben az önhordó kialakítás annyit jelent, hogy maguk a tartályok teherviselő elemek is, így nem szükséges külön alvázat kialakítani, „csak” a futómű, illetve a nyergesvontató csatlakozásokat kell kialakítani a teherviselő, több tagú kialakítás esetén egymáshoz rögzített tartályokon.
Ekkoriban már egyre nagyobb teret kapott a panelek építése, ezért új gyártmányként bevezették a panelszállító nyerges szerelvényeket is. A nagyméretű házgyári építőelemek számára, 16 tonna hasznos terhelésre épültek, az igazi különlegességüket pedig az adta, hogy a hosszú pótkocsival is biztos úttartást és kanyarodásnál keréknyomkövetést kellett elérni, ezért a pótkocsi kettős hátsó tengelye kormányozható volt!
És akkor itt egy tűoltóautó:
Talán a leginkább akkor volt tetten érhető a Csepel saját határainak feszegetése, amikor kifejlesztették a 20 tonna teherbírású konténerszállító félpótokat, ahhoz pedig a 180 lóerős Csepel motorral szerelt Csepel D-705-ös nyergesvontatót, hiszen ez akkoriban egyértelműen azt jelentette, hogy a Csepel akár a Rába vetélytársa is lehet ezen a speciális nemzetközi közúti teherszállítási területen.
A belkereskedelmi áruszállítás, kihordás, terítés fejlesztése érdekében olyan kocsitípust gyártottak, amely alkalmas a ládázott, rekeszelt vagy egységcsomagolásúáruk továbbítására:
Ezen túlmenően Csepel teherautó alvázakra sokféle kommunális járműfelépítmény volt szerelhető. Az iszapszippantó és csatornatisztító gépkocsit 4,5 m³ iszapanyag felszívására és szállítására szerkesztették. Az iszap felszívása vákuummal, ürítése levegőnyomással történt. A nagy teherautó alvázra szerelhettek a különféle szemétgyűjtő és -szállító felépítményeket. A nemzetközi kooperációban készülő tömörítős rendszerű tartályban 10 m³ szemét volt továbbítható és hidraulikus tolólappal üríthető:
Ami pedig a nagyteljesítményű, katonai felhasználásra szánt Csepeleket illeti, azok a következők voltak (igaz, a 20 éves évfordulón meg csak a Csepel D-566 prototípusa készült el):
Sorozatunk következő részében a buszokhoz gyártott alvázakat is bemutatjuk, melyek a Csepel Autógyárban készültek!
