Csepel 250: És akkor megérkezett az egyhengeres…

1950 júniusában jelentek meg az első 250-es Csepelek ikerdugattyús motorral, amitől 12 LE teljesítményt vártak, de megbízhatóan csak 8 LE jött ki belőle. Ezt akkoriban nem igazán reklámozták, már csak azért sem, mert az a bizonyos 8 LE is jól mozgatta a gépet, ám volt egy sokkal komolyabb probléma is…

Borítóképen: Csepel 250 – 1953 (forrás: Fortepan, 218336)

A Csepel 250-et természetesen a rendszer győzelmeként állították be, és volt is abban valami, hogy az akkori körülmények között nagy dolog volt összehozni a gépet, de talán kissé elsiették a dolgokat… A piaci megjelenés után még nagy volt a lelkesedés, az Autó című lap 1950 július közepén meg is kérdezte az első példány tulajdonosát, aki egy 750-es, oldalkocsis Harley Davidson eladásából és némi megspórolt pénzből tudta megvásárolni a gépet.

A megszólított tulajdonos elmondta, hogy a megtett 800 kilométer alatt – ami tulajdonképpen a bejáratás időszaka – nem volt technikai problémája, és az is kiderült, hogy a Harley 7 literes fogyasztásával szemben a Csepel 250 csak 3 litert kért 100 kilométerenként. Elmondta továbbá, hogy az alacsony építésnek köszönhetően stabil a motor, és külön kiemelte a patent kerekeket, amelyek lehetővé tették, hogy gyorsan, és a lánc bolygatása nélkül meg lehessen cserélni az első és hátsó kerekeket. Mondandóját ezzel fejezte be:

Aztán még megvan az a jó érzésem, hogy ezzel a masinával egyhamar nem lesz baj.

Nos, később már nem kérték ki véleményét az első Csepel 250 tulajdonosának, de mindössze 848 darab legyártása után leálltak a gyártással… Polgári használatba csak 181 darab került, mert 386 darabot a hadsereg vett át, 281-et pedig a Magyar Szabadságharcos Szövetség (a későbbi MHSZ). Az, hogy ilyen kevés került magán kézbe, már önmagában is megmagyarázza, hogy miért ennyire nagy ritkaság manapság az ikerdugattyús, de az is tovább tizedelte az állományt, hogy az állami szervezetekhez került példányokat – miután nem volt lehetőség újak beszerzésére – csak a ’60-as évek közepén selejtezték, amikor már totálisan széthajtották őket…

A lényeg azonban az, hogy hamar kiderült; a Csepel 250 U motorja megbízhatatlan, így a motorkerékpár bemutatása után alig több, mint egy évvel leváltotta az egyhengeres változat.

Akkor így írt erről a motorról a sajtó (az újdonságot felmagasztalva, és nem említve, hogy az U motor tulajdonképpen megbukott…):

„Az egyhengeres 68×68 milliméteresfurat-löketű új motora vázban kissé előredőlve, sebességváltóval összeépítve foglal helyet. Az öntöttvas-henger hatalmas bordázattal nagy teljesítmény állandó, tartós kifejtésére képes.”

Tulajdonképpen ebben a mondatban máris benne van az, ami miatt le kellett cserélni a kétdugattyús motort, a leglényegesebb pedig az volt, hogy tartós erőkifejtésre képes az erőforrás! Hát igen, mintha kissé elsiették volna az U motorok bemutatását, pedig az egy jó konstrukció volt, de nem volt igazán kiérlelt. Járáskultúrája mindenesetre jobb volt, mint utódjáé.

A részletes műszaki adatok helyett most inkább a motor metszeti ábráit mutatjuk be, amelyek pontosan megmutatják a működését:

Amint a dugattyú lefelé halad, a „K”-val jelzett kipufogócsatornát nyitja előbb, ezen keresztül a nagynyomású égéstermékek nagy része eltávozik, az ábrán kifelé mutató nyíllal jelezve. Röviddel utána az „A”-val jelzett átömlő-csatornák, — amelyek a kipufogó-csatornával 90 fokot képezve a henger két oldalán foglalnak helyet — is kinyílnak és ezen keresztül a forgattyúsházban előre összenyomott, friss keverék a fölfelé mutató nyilak irányában betódul a hengerbe és az égéstermékek még bennmaradt részét kiszorítja.

A fogyasztásról nem írtak akkoriban, de azt leírták, hogy a motor 10-12 LE kifejtésére képes, és ezzel a motorkerékpár 100 km/h-t megközelítővégsebességre képes.

Másodszorra siker lett!