A kettőötvenes Csepel
A Csepel motorkerékpárok története egy nem éppen szívmelengető eseménnyel indult… 1946-ban állami felügyelet alá helyezték a Weiss Manfréd Acél- és Fémműveket, majd 1948-ban nevét WM Acél- és Fémművek Nemzeti Vállalatra változtatva a Weiss-Chorin-család tulajdonjoga „megszűnt”, azaz elvették tőlük, ahogy akkor mondták; államosították.
Csepel márka persze addig is létezett, sőt építettek is egy 250-es típust, de az nem került sorozatgyártásba. Nem azért, vagy nem csak azért, mert a Méray Motorkerékpárgyár tulajdonosa a Magyar Acélárugyár nevében levélben fordult a Weiss családhoz, hogy ne tegyék tönkre őket a modell piacra dobásával, hanem azért, mert úgy gondolták, hogy motorkerékpárokat lehetetlenezen a kis piacon gazdaságosan előállítani.
Így Weiss-ék maradtak a segédmotoros kerékpároknál, illetve a kisebb, jellemzően háromkerekű, de azonos motorokat használó kisáruszállítóknál. Ezek Csepel márkanév alatt kerültek forgalomba, de nem motorkerékpárok voltak – legalábbis az akkori fogalmak szerint.
1946-ra sorozatgyártásra készen állt a Csepel 100 Túra jelzésű motor, ami gyakorlatilag teljesen hazai alkatrészekből építkezett (akkoriban erre kellett berendezkedni a rendezetlen nemzetközi viszonyok és a háborús jóvátétel terhei okán…), és neki is láttak a termelésnek, de közben már tervezés alatt volt az új Csepel 100 és 125 is.
A 100-as motorja a magyar ipar egyik igen fontos terméke volt, ugyanis 125 cm³-ig minden további nélkül felfúrható volt, ezért még 1966-ban is ezt használta a Danuvia 125. 1948 áprilisában kijött az új Csepel 100, majd fél évre rá bemutatkozott a Csepel 125 is. 1949 nyarán jött ki a Csepel 250U, ami egy kétdugattyús motort használt, de mi most nem ezt, hanem az egydugattyús változatot mutatjuk be.
Ez talán megbízhatóbb volt, hiszen a kétdugattyús hajlamos volt a túlmelegedésre, és a tervezett 12 LE helyett állítólag inkább csak 8 LE-t tudott, míg az egydugattyús változat már 10,5 LE-re volt képes.
De mégis, miért nyitott a Csepel a nagyobb motorok felé? Ennek igen egyszerű, és egyben sajnálatos okai voltak; akkoriban nem igazán lehetett nagyobb tételben személyautókat importálni (a hazai gyártás megszűnt), így maradtak a kétkerekűek, azonban nagyobb távok megtételéhez bizony a kisebb segédmotoros kerékpárok nem voltak igazán megfelelők. Ráadásul 1950-ben rendeleti úton megtiltották a magánhasználatú személygépkocsi-tartást!
Nos, akik maximum hárman akartak útra indulni, nekik is volt opció, hiszen a budapesti Szentesi József a Nyugati pályaudvar közelében „maszekként” működött, és itt a vásárló igencsak sok lehetőség közül választhatott. De mindennek megvolt az ára!
Méghozzá nem is volt olcsó mulatság egy ilyen oldalkocsis motorkerékpárt megvenni, ugyanis maga a motorkerékpár 9.760 forint volt, és ezt még megfejelte a z oldalkocsi ára, amiből az alap is 5.800 forint volt – miközben egy munkás havonta 400 forintot, ha keresett…
A bemutatott példány igencsak jó karban van, és azt kell mondjuk, hogy bizonyos szempontból nem adja vissza az eredeti gépet. Nem, nem arról van szó, hogy nem lenne eredeti a vas, hanem arról, hogy annak idején sok panasz volt a gyártási minőségre. A krómozott és barnított felületeken, az összes részeken, amelyek nem voltak zománcozva és nem alumíniumból készültek, már a legelső esős nap alkalmával erős felületi rozsda jelent meg… Nos, ez a példány csillog-villog, köszönhetően a gondos ápolásnak és a felületkezelési hiányosságok kijavításának.
Mi pedig örülünk, hogy ma is megcsodálhatjuk ezt a gépet, ami az ország egy igen rossz korszakában készült, de még magán viselte a háború előtti kor egyes jegyeit, és – az általános áruhiány ellenére – még nem spóroltak le róla mindent, ami a megjelenést még elegánsabbá tette.
