Csepel Autógyár, 1950
1949. november 15-én indult meg a munka a Csepel Autógyárban. A következő hetekben, hónapokban hol egy műhellyel, csarnokkal, hol egy irodával, de valamivel folyton bővült a gyár. December 21-ére – Sztálin születésnapjára – elkészült az első Csepel D 413-as jelű dízelmotor. A járműgyár indulásának hivatalos dátuma 1950. február 1., majd 1950 áprilisában készült el az első Csepel D 350-es, 3,5 tonnás teherautó!
Borítóképen: Készülnek az első Csepel teherautók! – 1950 március vége
1950 kulcsfontosságú év volt, ugyanis a gyártás már beindult, de valójában a gyár még épülőben volt. De akkoriban nem volt idő sokat elmélkedni, a cselekvés ideje volt. Miért? Elsőre talán mindenki azt mondja, hogy az ország még mindig romokban volt – de már bőven folytak a helyreállítási munkálatok! – és ehhez szükség volt saját gyártású teherautókra, mert pénz az nem volt arra, hogy importból szerezzünk be ilyeneket.
De ez nem teljesen igaz! Illetve 1950-re minden bizonnyal beszűkültek a lehetőségek, azonban korábban volt rá példa, hogy igenis elég komoly importot bonyolítsunk le:
A fent csatolt cikkben többek között arról is szót ejtettünk, hogy a gyakorlatilag lenullázott személygépkocsi állomány pótlására 1947-ben 100 darab Renault személygépkocsi érkezett, melyek a fővárosi Taxi vállalat gépparkjában kezdték meg működésüket. És hogyan fizettünk? Nos, pénz az nem volt, így babbal törlesztettünk!
Persze azt látni kell, hogy 100 darab személyautó sokat nem segített, de sok hasonló üzletet is lehetett volna kötni, ám a szovjetek módszeresen bezárták a kapukat, így aztán beszűkültek ezek a lehetőségek is. És persze az 1946-ban megnyitott 15 millió dolláros hitelkeret terhére történő lehívások után persze törleszteni is kellett…
Ezzel együtt a Csepel teherautók licenszéért a megállapodásban rögzített, 380.000 dolláron túl paradicsomkonzervvel fizettünk!
Hogy kell értelmezni ezt az elsőre talán furcsa kijelentést? Egyrészt az eltüntetett Csepelekről szóló, fent csatolt cikkben részletesen leírtuk a történetet, melynek a lényege nem más, mint hogy végül a szovjeteknél landolt a 380.000 dollár, akik a Magyarországról származó jóvátétel fejében kapott paradicsomkonzervvel ellentételezták a Steyr gyárat…
De ez miért magyarázat a nagy sietségre? Nem, az újjáépítés csak egyetlen egy a rengeteg kényszerítő erők között, hiszen ott volt a már említett dollár-adósság törlesztési kötelezettsége, valamint az eszetlenül nagy terhet jelentő jóvátételi kötelezettség is. És mindezt úgy kellett végrehajtani, hogy az 1946 augusztus 1.-én bevezetett forint – akkor még…- aranyfedezetes fizetőeszközként csak úgy tudott értékálló maradni, ha a mögöttes aranyfedezethez nem nyúl hozzá a vezetés.
Aranyvonat
Az aranyvonat vasúti szerelvénye 1945. január 23-án indult útnak Ausztria felé a fertőbozi vasútállomásról. A Magyar Nemzeti Bank 30 tonna aranykészletét, nagy összegű devizatartalékait, valamint letétbe helyezett értékeket, dokumentumokat (például Mátyás király korvináit), a méteretalon platinarúdját próbálta az előrenyomuló szovjet Vörös Hadsereg elől Nyugatra menekíteni a Szálasi-kormány.
Március 30-án, a szovjet csapatok elől menekülve, az osztrák-magyar határt átlépve kezdte meg kalandos útját az aranyvonat. A vonat végül 1945. május 7-én került amerikai fogságba az ausztriai Böcksteinnél, s innen vontatták az ugyancsak ausztriai Werfenbe május 16-án.
1946. június 18–25-én Washingtonban a Nagy Ferenc miniszterelnök vezette küldöttség tárgyalásán döntöttek az MNB aranykészletének és más értékeknek, műkincseknek a visszaadásáról, és június 21-én ezt az USA külügyminisztériuma hivatalosan is bejelentette. 1946. augusztus 6-án a hadizsákmány egy része (!) visszaérkezett Budapestre.
Nem véletlenül érnek össze a dátumok! Bár az arany 1946 augusztus 1.-én még nem volt Magyarországon, de már júniusban megszületett a megállapodás az aranykészlet visszaadásáról, így aztán már ekkor elkezdték a forint bevezetésének előkészítését.
És akkoriban a politikai üzeneteket nem igazán csomagolgatták, mondhatni, világos kommunikációt folytattak…:
És ez nem csak egy transzparens volt és maradt (!), a gazdasági problémák orvoslására tényleg mindent bevetettek: és ennek akkoriban a megfelelő törvényi felhatalmazással is megágyaztak. Aminek meg mégsem, nos… azokban az esetekben nem volt olyan nagyon világos a kommunikáció, illetve semmilyen kommunikáció nem volt…
De a lényeg: azért kellett versenyre kelni az idővel, mert az adósság és a jóvátétel előre ütemezett terheket róttak az országra – az meg csak szerencse volt abban a helyzetben, hogy voltak olyan termékek, amelyekkel egyáltalán lehetett teljesíteni a szállításokat, de ez nem az új rend érdeme volt még! – ugyanakkor látható volt, hogy ebben a formában nem történik más, mint a saját erőforrások totális elégetése, egészen odáig, hogy csődbe megy az ország.
Igen, ezért kellettek a teherautók, ezért kellettek az autóbuszok: a terméke, áruk, valamint a munkaerő mobilitása talán mindennél fontosabb volt!
De így volt ez persze más területeken is: mindenütt a termelés fokozására kellett törekedni, ehhez pedig a legjobb út a gépesítés volt. Azaz… lett volna! De erre megintcsak nem volt megfelelő anyagi erőforrás, így aztán maradt a sztahanovista mozgalom! Ez eddig csak az akkori helyzet ismertetése volt, így most a konkrét események következnek!
A hosszas bevezető pedig azért volt fontos, hogy aki esetleg életkoránál fogva nem rendelkezik elég információval, lássa, hogy az akkori helyzetben milyen komoly eredményeket értek el azok, akik a gyárakban dolgoztak – a tervezőasztaltól az „utolsó” takarítóig! Mert bizony az ország vezetése olyan sokat nem törődött velük (ennek aztán ’56-ban meg is lett a következménye!), ezzel együtt kell értékelünk az akkor elvégzett munka nagyságát!
Ebben az évben alakul meg Nagy-Budapest, Csepel a város részévé válik:
Előbb arról, hogy milyen eszközöket alkalmaztak annak érdekében, hogy senki ne is gondoljon arra, hogy egy pillanatra is megáll a munkában, illetve arra, hogy talán a több munkáért több bért is illene fizetni. Ma már nehéz lenne eldönteni, hogy a következőkben felsorolt bűnöket tényleg elkövették, vagy pusztán arról volt szó, hogy a megvádoltakat valamilyen ürüggyel el akarták távolítani, de nézzük, milyen ügyekről volt szó akkoriban. Ne feledje, 1950-et írunk!
- Ez egyik csoportvezető (akkoriban egyébként névvel írták meg az újságok az elkövetőkről, ezzel is üzenve, hogy senki nem merjen ügyeskedni!) a másik munkavállaló által megdolgozott bért saját baráti körének osztotta ki s abból magának jutalékot követelt – „társadalmi bíróság távolította el a dolgozók sorából”.
- Négy dolgozó (őket szintén nevükön nevezte az akkori sajtó!) az anyagraktári szállításoknál végzett 115% helyett 500%-ot számítottak fel.
- Egy esztergályos megtagadta a munkát, mert kevesellte az arra előirányzott 80 percet – „holott a vizsgálat megállapította, hogy azt a munkát már 50 perc alatt is elvégezték”.
- Két esztergályos két átképzős teljesítményét is a maga részére számolta el.
„Ezek az osztályárulók azonban egyre kevesebben vannak” – írta akkor a sajtó.
És jöttek az ellenpéldák. Az egyik villanyszerelő brigád nyerte el a Járműgyár vörös zászlaját. A kiváló teljesítmény pedig a borítékon is meglátszott, a brigádvezető 383 forintot vitt haza! Mit jelentett ez? Az artortenet.hu adatai alapján egy akkori forint ma 302 forintot érne, így a fizetés 115.666 mai forintnak felelne meg.
Vegyük észre, hogy ez egy kiemelkedő bér volt, olyannyira, hogy az újságok is beszámoltak róla!
Mielőtt belemennénk abban, hogy milyen árak voltak ezekhez a bérekhez mérten, azt is el kell mondanunk, hogy az artortenet.hu adatai éppen az idő közben beállt inflációs hatásokat (is) méri, így tehát éppen azt mutatja a mai forintra átszámolt ár, hogy bizony igen nehéz anyagi helyzetben voltak a dolgozók!
Ez volt tehát az a helyzet, amiben helyt kellett állniuk a dolgozóknak, és azt kell mondanunk, minden képzeletet felülmúlóan teljesítettek!
Nézzük tehát, mit ért el a Csepel 1950-ben azoknak a munkásoknak köszönhetően, akiknél éppen akkor vezették be a darabbérezést, illetve a termelési normákat. Igen, ez a sztahanovista mozgalom korszaka!
A magyar sztahanovisták I. kongresszusát Harustyák József a Szakszervezetek Országos Tanácsának elnöke nyitotta meg 1950 márciusában. Apró Antal főtitkár mondott beszédet: „Sztahanovistáink nem elégedhetnek meg azzal, hogy egyénileg értek el jelentős eredményeket, és sokan közülük normájukat több száz vagy több ezer százalékra teljesítették. A sztahanovista mozgalom nem öncélú mozgalom. Célja nem az, hogy csak egyesek érjenek el nagy eredményeket, rekordokat, hanem az, hogy általános emelkedés következzen be.”
Azon már eddig is sokat vitatkoztak a gazdasági szakemberek (és még sokat is fognak!), hogy a sztahanovista mozgalom mennyiben járult hozzá a kor eredményeihez, mi a magunk részéről azt gondoljuk, hogy az eredmények abból fakadtak, hogy a dolgozókat a végletekig terhelték, gépesítés helyett emberi gépeket igyekeztek belőlük faragni, hogy a drága gépeket így váltsák ki.
Ez kellett ahhoz, hogy az első teherautókat 1950 április 4.-re legyártsák.
A szimbolikus dátumok mindig is fontos szerepet töltöttek be a rendszer életében, de ha az akkor bemutatott teherautó egy héttel előbb, vagy később készült el – működőképes állapotban – igazából semmit nem jelent, a lényeg az, hogy elindult a széria(szerű!) gyártás. És nem sokkal később elindult a benzinmotorok gyártása is, melyek ugyan közel nem kerültek beépítésre olyan számban, mint a dízelmotorok, de a hadi felhasználást tekintve fontosnak tartották ezek gyártását is.
Az már egy más kérdés, hogy aztán a legendás Csepel D-344 – ami hosszú ideig szolgálta a hadsereget (is) – dízelmotorral került szerelésre, hiszen az összekerekes Csepel teherautó gyártása csak 1961-ben indult el.
Az 1950-es év nagy történése volt tehát, hogy abban az évben június 4.-én indították el a benzinmotorok gyártását.
Azt nem tudtuk sajnos kideríteni, hogy mennyi benzinmotort gyártottak, de azt tudjuk, hogy a csepeli motorgyártás 1975-ös leállításáig összesen 281.620 darab 2-4-6 hengeres motor készült el, de – miután a benzines verzió gyártását 1958-ban leállították – ennek döntő többsége dízel rendszerű volt. De mi még nem tartunk itt, hiszen 1950-et írunk! Nézzük tehát a további eredményeket!
A gyártás beindítása igen komoly eredmény volt, de ennek az óriási erőfeszítés csak akkor nyert tényleges értelmet, ha a teherautók a gyakorlatban is beváltak! Ezzel kapcsolatban igen sok, és igen sokféle vélemény van: a legjobbaktól a totálisan lesújtókig találkozhatunk mindenfélével… Ennek sok oka lehet: egy-egy Csepelekkel tapasztalatot szerzett felhasználó igen különböző állapotú, és kialakítású Csepel teherautókkal szerezhetett tapasztalatokat, így érthető a vélemények igen nagy szórása.
Éppen lehet ezért fontos összehasonlítási alap egy verseny! Ez ugyanis választ adhatott arra, hogy hol tartott akkor a Csepel, teherautóik mennyire voltak megbízhatók, mennyire voltak terhelhetők, és persze gyorsak – mindezt azonos feltételek mellett összevetve a konkuranciával!
szerették volna erősíteni – amellett, hogy tényleg növekvő szerepe volt a Csepel teherautóknak a mezőgazdaságban
És volt is ilyen! 1950 A Lengyel Motorszövetség szeptember 5-12 között rendezte meg a keleti blokk gyártói számára az első nagyszabású megbízhatósági és sebességi teherautó versenyét. A verseny azonban nem csak egyszerűen arról szólt, hogy ki tud egy bizonyos távot a leggyorsabban megtenni, hanem más olyan technikai paraméterek is számítottak, mint például az, hogy milyen gyorsan indítható a hideg motor!
Az összesen 2.000 kilométeres verseny első etapján mindjárt 650 kilométert tettek meg a versenyzők Varsótó Gdyniáig.
Ez bizony nem volt egyszerű feladat! Az utak minősége korántsem volt makulátlan, ráadásul egy 80 kilométeres szakaszon olyan felhőszakadásban hajtottak, hogy az ablaktörők alig bírták a lapátolást, majd pedig a Mazuri-tavak mentén hatalmas köd lepte el a tájat. Ezt csak tetézte, hogy természetesen a magyar versenyzőknek teljesen ismeretlen volt az útvonal. Ezzel együtt az egyik magyar egység ért célba a legrövidebb idő alatt – méghozzá egy órás előnnyel!
A másik magyar egységnek akadt egy kis gondja, ugyanis a már említett felhőszakadás közepette lelazult a motorhűtő, a ventilátorlapát pedig alaposan belemart a hűtőbe… Az egység úgy gondolta, hogy ezzel így vége a versenyének, de a hamarosan megérkező harmadik egység kisegítette őket: az egyik zászlójukat beszappanozták, a hűtő lukas részeibe tömködték, majd elkalapálták, így aztán a visszaállított hűtővel – persze kisebb hűtési teljesítménnyel – a limitidő előtt két perccel beértek a célba.
Eddig meg is voltak, de a következő napra maradt a hűtő kicserélése – az ilyen műszaki jellegű problémákat a mért időszakok alatt kellett kijavítani! -, de a következő napon mindössze 15 perc elegendő volt a hűtőcserére.
Márpedig a következő 92 kilométeres szakaszon – beleszámítva a hűtőcserét is -, nehéz terepen 42 km/h-ás átlagot kellett menni, amit aztán sikerrel hoztak is a versenyzők. Ez az egység olyan jól teljesített a továbbiakban, hogy csak közvetlenül a vége előtt sikerült az legjobb teljesítményt nyújtó magyar egységnek előttük végezniük.
De ez nem egyéni verseny volt, hiszen csapatokat alkottak a versenyzők! Ez fontos volt azért, mert nem a versenyzőket, hanem a teherautókat akarták versenyeztetni. És azt is hozzá kell tennünk, hogy – legalábbis tudomásunk szerint – nem versenyzők ültek a volán mögé, hanem olyan, egyébként természetesen jól képzett sofőrök, akik a gyár alkalmazásában álltak – persze kiegészülve némi technikai személyzettel.
A részletes eredmények:
- I. kategória (2,5 tonna, benzin) 1. Prága-csapat (Csehszlovákia),
- II. kategória (3,5 tonna, benzin) 1. Star-csapat (Lengyelország), 2. Csepel-csapat (Magyarország),
- II a. kategória (3,5 tonna, dízel) 1. Csepel-csapat (Magyarország),
- III. kategória (7 tonna, dízel) 1. Skoda-csapat (Csehszlovákia).
a bronz serleget
A verseny legeredményesebb versenyzője:
- A II. kategóriában induló Nagy Lajos, illetve
- a II/a. kategória legjobb pontszámot elért versenyzője, Felvinczi Lajos volt.
A versenyhez tartozó további érdekesség, hogy a díjátadón a Csepel csapat felajánlotta segítségét Varsó romeltakarítási munkálataiban, így a díjátadó utáni napon a Csepelekkel beálltak a munkába – a csatlakozó Skoda csapatával együtt.
Igen, akkoriban különösen fontosak voltak az ilyen szimbolikus mozzanatok, még akkor is, ha az elvégzett munka nyilván sokat nem jelentett Varsó romeltakarításában, amit tényleg porig rombolt a második világháború…
A Csepel szempontjából persze sokkal nagyobb jelentősége volt annak, hogy mit jelentett maga a verseny! Egyrészt a gyár magának is bizonyított, kiderült ugyanis, hogy az éppcsak elindított gyár olyan nagy hagyományokra visszatekintő gyártókkal is állták a versenyt, mint a csehszlovák Praga, illetve Skoda (még ha nem is indultak azonos kategóriában!), a Star pedig – mint hazai csapat – természetesen kellett, hogy szerezzen egy első helyet…
A Csepelek tehát bizonyítottak, nem volt kérdés. Az nem volt kérdés, hogy a hazai gyártású teherautóknak lesz piaca, hiszen olyan hiány volt szerte a „baráti” országok piacain, hogy a mennyiséget bátran lehetett növelni, és kezdetben még a hazai igények kielégítése is nehezen ment.
Ez természetesen újabb erőfeszítéseket kívánt meg a gyártól. A termelés felfuttatását remélték attól is, hogy célként tűzték ki még 1950 szeptember közepén – hozzávetőleg a sikeres versenycsapat hazaérkezésével egyidőben -, hogy 1950 november 7.-re legyártják az ezredik Csepel teherautót is! Természetesen megint egy szimbolikus dátum, és egy kerek szám, de a teljesítés nem kizárólag a Csepel Autógyár munkásaitól függött, hiszen a futóművek terén az akkor éppen Győri Waggon néven említett vállalatnak és az Ikarusnak (karosszálás) is nagyobb teljesítményt kellett produkálnia.
Bár sokan úgy gondolnak az említett vállalatokra, hogy a ’45 utáni működésük során leosztott szerepük szerint buszokat, vagy teherautókat, vagy éppen vasúti eszközöket gyártottak, de a valóságban a vállalatok között komoly munkamegosztás volt! A későbbi Rába, az Ikarus és a Csepel – időnként persze változó leosztásban – folyamatos kooperációban dolgozott, ami már csak azért is fontos volt, mert így az egyes gyárak jó esetben egymást húzták. Csak a pontosság kedvéért jegyezzük meg, hogy ebben az időben talán még nem történt meg a későbbi Csepel Hajtóműgyár alapjait jelentő gépek áttelepítése Győrből a Csepelhez.
De a lényeg az, hogy az 1950 szeptember közepén tett vállalásra a győriek és az Ikarus is reagált, és vállalták, hogy a cél eléréséhez egyenletes ütemezéssel növelt kapacitással hozzájárulnak ők is, a Ferencvárosi pályaudvar pedig azt vállalta, hogy a csepeli rendeltetésű küldeményeket késedelem nélkül (azaz elsőbbséget adva minden mással szemben) továbbítják.
Talán nem kell mondani, hogy a tervet sikerült teljesíteni, így 1950 november 7.-re elkészült az ezredik Csepel teherautó.
Ennek a szimbolikán túl pedig az volt a jelentősége, hogy ezt a mennyiséget alig több, mint fél év alatt érte el a gyár, hiszen az első példányok 1950 április 4.-én hagyták el a gyárkaput! Ez pedig nem kis teljesítmény! Azt persze nem tudni pontosan, hogy tényleg éppen november 7.-re készült el az ezredik példány, de napokon nem érdemes lovagolni, a tény ettől még tény marad:
1950-ben – az első darabok után mindössze kilenc hónap alatt – 1.666 darab Csepel teherautó készült el!
Nos, 1950-ben ezek történek a Csepel Autógyárban. Pontosabban; ezek voltak az indulás évében azok a mérföldkövek, amelyek elérése és meghaladása nem csak a gyártó, hanem a teljes magyar gazdaság szempontjából igen fontos volt.
