Csepel benzinmotorral? Igen, ilyen is volt!
A Csepel Autógyár alapítólevele 1949 november 18.-án kelt, az első négyhengeres Csepel motor pedig 1949 december 21.-én készült el. Ez gyors kezdés volt – köszönhetően annak, hogy az 1946-ban létrehozott NIK delegációja már 1947-ben járt a Steyr gyárában, előkészítendő a licensz-vásárlást -, de az első teherautóra még várni kellett. De ez is elkészült 1950 április 3-án, méghozzá pontban 11:00-kor!
Borítóképen: Gyújtógyertya egy Csepel motorban? Igen, ez a benzinmotoros Csepel teherautó hengerfejének keresztmetszete (1. Hengerfej, 2. Kábelvég, 3. Gyújtógyertya, 4. Hengerfejtömítés, 5. Hengerpersely, 6.Dugattyú, 7. Forgattyúsház)
Az első Csepel teherautó a Csepel D-350 nevet kapták, ami nem véletlen; a típusnévben a „D” azt jelenti, hogy dízel, a számok pedig azt jelölik, hogy a terhelhetőség 3,5 tonna volt. Az elsőként legyártott Csepel motorok – melyek értelemszerűen az első Csepelekbe kerültek – a D-413 jelzést kapták, ahol a betű szintén a dízelüzemre utal, míg a számsorból az első szám a hengerszámra utal. Ezen motorok jelölése követte a Steyr-nél alkalmazott jelölést, hiszen náluk a négyhengeres dízel WD-413, míg a hathengeresek WD-613 jelölést kaptak.
Igen ám, de fontos tudni, hogy pontosan mit is tartalmazott a licensz-szerződés! Mert az bizony nem csak a már említett kétféle dízelmotorra vonatkozott, hanem a D-380 típusjelű teherautóra is!
Mi most a B-413 jelű motort vesszük górcső alá, ugyanis ezzel készült el a talán jobban ismert Csepel B-350, illetve a katonai felhasználásra szánt, és végül 1954-ig 750 példányban legyártott Csepel B-300 (katonai nevén CS-K-300, azaz Csepel „Káin” 300). Sajnos a B-350 esetében nem sikerült gyártási darabszámot megtudni, de említett teherautóról van azért pár érdekes információ:
- A Csepel B-350 gyártási darabszáma nem ismert, de a Pécelen található Wamser János veterán-autógyűjtemény – sajnos a névadó tulajdonos 2017 novemberében elhunyt… – rendelkezik az egyetlen ilyen gép Péceli Értéktár Bizottság katalógusa szerint.
- A B-300 kapcsolható összkerékhajtással rendelkezett ugyan de ez a háromtengelyes gép esetében annyit tett, hogy összkerekes üzemmódban mint a két hátsó tengely hajtott volt, ezen túlmenően viszont – ami így sem kis teljesítmény! – felépítése azonos volt a többi csőrös Csepelével.
A licensz tehát nem tartalmazott benzinmotort Í(?), azt már a Csepel Autógyár fejlesztette a dízelmotorból, a lehető legkisebb változtatásokat eszközölve. Itt azonban érdemes megállni egy pillanatra! A korabeli információk szerint a JÁFI megkapta a D-413 és D-613 motorok, valamint a Steyr 380 teherautó teljes dokumentációját. Ez eddig rendben is van, de… És itt ki kell emelnünk, hogy van némi bizonytalanság ezügyben, de teherautókat mintadarabként a lengyelektől kaptunk, akik a Steyr 370 típust POL-MOT Jelcz néven továbbfejlesztették! És itt jön egy igazán érdekes információ:
Alföldi László MEO-vezető későbbi közlése szerint egy benzines, kettő dízel motoros volt.
Szóval volt benzines változat is a lengyel szállítmányban, de azt fontos kiemelni, hogy nem tudjuk milyen benzinmotorok lehettek ezek. Ugyanis a zuckerfabrik24.de portál adatai szerint a Steyr 370 kizárólag V8-as meglehetősen sokat fogyasztó benzinmotorokkal készült!
A Steyr és csak 1948-tól – amikor a halleini Friedmann & Maier befecskendező szivattyúk ausztriai gyártásának 1947-ben történő beindulásával végre tudtak megfelelő mennyiségben adagolószivattyúkat előállítani, hiszen vásárolni nem tudtak az orosz megszállási övezetben általánosan jellemző devizahiány miatt! – építhetett teherautóiba dízelmotort, ami pedig történetesen a 380-as típus volt…
Ezen a ponton csak egy megjegyzés: a korai D-413-as motorok befecskendező szivattyúi vagy Friedmann & Maier P14 T8-2.21 N. RVO, vagy Bosch PE4 B80 D4 10 S735 típusok voltak, bár arról nem sokat írtak, hogy ezeket – pontosabban: az ezekkel összevethető minőségű hazai változatokat – miért nem gyártotta a hazai ipar.
De a kör bezárulni látszik, a benzinmotor minden bizonnyal hazai fejlesztés volt, nincs nagy kétség efelől!
Hacsak… Kispál Albert „Személyes tapasztalatok a Csepel 130 rádiós honvédségi jármű üzemeltetéséről” című munkájában ezt írja:
A szerződés a Steyr D-413 típusú 83 LE-s négyhengeres dízelmotor, valamint a magyar fél kérésére a D-413 motor benzinüzeművé alakított B-413 (85 LE) motor gyártási jogának átadását is tartalmazta.
Kispál Albert szerint tehát eleme volt a szerződésnek a dízel alapokra épülő, ámde átalakított négyhengeres benzinmotor is! Itt most már csak az a kérdés, hogy ezt csak felhasználták a Csepel által végül legyártott benzinmotorok terveinek megalkotásához, vagy egy az egyben átvették?
Nem tudjuk teljes magabiztossággal sem cáfolni, sem pedig megerősíteni a korabeli lapok állítását… A magunk részéről azt tartjuk a legvalószínűbbnek, hogy a hazai ipar nem feltétlenül volt képes azonos anyagminőséget produkálni, és a beépíthető, importból származó alkatrészek és segédberendezések elérése sem volt feltétlen biztosított, így az eredeti terveknek megfelelő motort aligha gyártottak, feltevésünk tehát az, hogy az eredeti terveket ugyan felhasználták, de egy másik motort terveztek.
De hogyan fejlesztettek? Nos, a lehető legkisebb változtatásokkal, így a dízelmotorok lehető legtöbb elemét megtartották. Ennek viszont volt némi nemkívánt következménye: a még nem említett, de szintén a B-413-as motorral szerelt Csepel 130 (katonai jele: CS-130) esetében ez a motor igencsak nehéznek bizonyult! És ennek oka éppen az volt, hogy a dízelmotorból fejlesztették. Ez is hozzájárult a típus becenevét adó mozgásához, nyugtalan járása, kiegyensúlyozatlan, ugrálós viselkedése miatt a Kecske becenevet kapta…
A típus egyébként Csepel B-130 Cs-130, illetve Csepel 130 néven is ismert, ezért használtuk mi is vegyesen az elnevezéseket. De most nézzük a motort, ami – ezek szerint – elég nehéz volt, de az eredetileg dízelmotoros teherautókba minden további nélkül beépíthető volt, és ez nem okozott a Csepel 130-hoz hasonló viselkedést.
Nem véletlen, hogy a katonaság számára készült leginkább benzinmotoros kivitel, hiszen a benzinmotor sajátosságai miatt hideg időjárásban könnyebben lehetett indítani, és már akkor is egyszerűbb volt a befecskendezési rendszere a benzinmotoroknak. Sok országban – amelyek igazán hideg területeken állomásoztatnak katonai egységeket – még a mai napig is benzinmotoros teherautókat üzemeltetnek.
A csekély változtatások oka, az akkori jelszó, a típusegyesítés volt, ami azt célozta, hogy – és nem csak a Csepelnél, hanem országos szinten -, hogy minél kevesebb számú alkatrész felhasználásával alkossanak minél szélesebb skálán használható gépeket, berendezéseket. Így került Csepel motor traktorokba, kisvasúti járművekbe, kombájnokba, buszokba, meg még például kompokba is!
Kattints a “Videók a Facebookon” feliratra és megjelenik Facebook-oldalunkról a videó (amit valamiért ide nem enged láthatóan becsatolni a rendszer, mert más tulajdona lehet – nem lehet!):
A fentieknek megfelelően a B-350 típusú Csepel motor blokkján csupán a hengerfejnél volt eltérés a dízelmotoros típushoz mérten, mivel az előbbi, az Otto-motoroknak megfelelően, lényegesen alacsonyabb, 5,7:1 sűrítési aránnyal bírt. A gázolaj befecskendező-porlasztó helyett a B-413 esetében elektromos gyújtógyertya nyúlt oldalról a robbanótérbe.
A hengerfejben függő, egymással tompaszöget képező szelepek vezérlése, amely alul elhelyezett vezértengely, nyomórudak és himbák útján történt, a dízelmotorral azonos módon. A könnyűfém dugattyúkon a B-413-as motor esetében azonban csak három kompressziógyűrű volt, a két olajlehúzógyűrűn kívül, szemben a nagyobb nyomásokkal dolgozó dízelmotor dugattyúnjánál alkalmazott négy tömítő (és két olajlehúzó) gyűrűjével.
A befecskendezésről horizontális beépítésű Solex porlasztó gondoskodott, ami jó hengertöltést, és könnyű indíthatóságot kölcsönzött a motornak.
A porlasztót a motor hengerfejének bal oldalán, meglehetősen magasan helyezték el, ami a védettségen túl azt is segítette, hogy az esetleges meghibásodás javítása viszonylag egyszerű legyen. A fordulatszám elszaladását centrifugálregulátor végezte, a benzintáplálást a gép oldalán elhelyezett benzintartálytól szintén Solex gyártmányú membrán (AC) szivattyú végzezte, az üzemanyagtartályt 80 literesre szabták.
Ennek a motornak a lökete és furata – ezzel pedig a hengerűrtartalma – teljesen megegyezett dízeles megfelelőjével, a teljesítmény szintén 85 lóerő volt (2.200 /percnél), ahogy nem volt eltérés a hajtórudak, főtengely, csapágyazás, motorteknő, körfolyós olajozórendszer és a szivattyús vízhűtés kivitelezésében sem.
Jöjjenek tehát a műszaki adatok:
És ami arról árulkodik, hogy miért maradt abba ezzel a motorral a Csepelek gyártása (amennyiben a normákban megállapított értékeket a valós használati értékekhez közelítettek):
Márpedig a viszonylag magas fogyasztást egy 1958-ból származó (A-M, 1958. évi 23. szám, Besnyői Károly):
“A Csepel D-350 és B-350 típusú gépkocsik közötti legfőbb különbséget maguk a betűjelzések feltüntetik: a D diesel-üzemű, a B benzinüzemű motort jelent. Mindkét esetben a utat és löket, illetve a hengerűrtartalom azonos, de természetesen a motorok jellegétől adódóan teljesítménykülönbségek mutatkoznak. A D-350 tüzelőanyag-fogyasztása 18, B-350-é pedig 26 liter/100 km.”
És ez egyben magyarázat arra is, hogy miért maradt éppcsak egyetlen darab a benzines B-350-ből. Igen, az 1966-os Mezőgazdasági Értesítőben megjelentekből pontosan azt látjuk, amire már az olvasó is következtethetett. Indult a “tuning”:
Nos, a Csepel az ’50-es évek végén (’58-’59 körül) bemutatta a D-414-es, immár növelt teljesítményű dízelmotort, és a hathengeres dízelmotoron is hasonló teljesítmény-növelést hajtottak végre, de a benzinmotorok kiestek a Csepel Autógyár kínálatából. A B-300 helyett a D-344 lett az igazi megoldás ebben a méretosztályban (D: dízel, 3: tonna teherbírás, 44: valódi négykerékhajtás) – és ez nem véletlen!
