Csepel boxer, nyolc hengerrel: K-813
A Nehézipari Központ 1948-ban megvásárolta a Steyr motorcsalád licenszét. A szerződés két álló elrendezésű motorra vonatkozott, melyet később a Csepelnél gyártottak, a kezdeti időkben Csepel D-413, illetve D-613 néven (előbbi négyhengeres, utóbbi hathengeres). Ezek a motorok kielégítették az akkori igényeket, de a buszgyártás rohamos fejlődése, a buszok a teherautókétól elváló fejlesztési irányai bizony már más elrendezésű motorokat kívántak meg.
Borítóképen: Csepel K-813 motor
Nem véletlen, hogy ekkorra datálható az Ikarus körüli egyik nagy vita, ami nem szólt másról, mint arról, hogy hol és miként kellene elhelyezni a buszok motorjait.
Bár már szinte már hitvitává nőtte ki magát a téma, egy dologban talán egyetértett a sok vitatkozó, hogy addig, amíg nincs alacsony felépítésú, ámde erősebb motor, melyet sokkal kisebb helyre is be lehet építeni, mint a Farosok motorjait (Csepel D-613), nincs igazán miről beszélni, hiszen az Ikarus 55/66 páros esetében – bár éppen ez adja kifejezetten vonzó, szép alakját – túlságosan nagynak vélték az a holtteret, amit a motorsátor benne a motorral elfoglalt.
Itt is az a vége a dolognak, hogy kell egy alacsonyan beépíthető motor, sőt azt a lehetőséget is felvetették, hogy kellene egy padló alá beépíthető motor, ami ráadásul erősebb, mint az akkori Csepel D-613. Akkoriban a teljesítmény növelésére csak a hengerszám növelésében látták a megoldást, a turbó, vagy kompresszor még nem került szóba. Mint emlékezhetünk, a tibeti hegydízeleket (Csepel HD-420) Roots kompresszorral fújták meg, de később a D-420 esetében szóba sem került a feltöltés:
Persze a feltöltéses technológiát – amiből a Csepelnél a JÁFI közreműködésével mindjárt többfélét is kikísérleteztek! – nem lehetett megkerülni, az egyre erősebb motorok igénye ebbe az irányba terelte a gyártókat. És ezt a magyar mérnökök valami egészen zseniális megoldással is megfejelték!
De a Csepel D-614 feltöltött változatai sem feletek meg azoknak az igényeknek, amelyeket a hazai buszgyártás megkövetelt, hiszen ezek még mindig áll felépítésű motorok voltak, habár erőben immár igen tisztességes szintet képviseltek!
De ne szaladjunk ennyire előre a történetben, hiszen a feltöltött motorok a ’60-as évek közepe után jelentek meg a Csepel kiállító standjain, de a JÁFI már 1954-ben megbízást kapott az Autó- és Traktoripari Tröszttől egy nyolchengeres Csepel motor kifejlesztésére. A farmotoros kialakítás esetében azt célozták meg, hogy a motort olyan alacsonyra lehessen beépítni, hogy a felette lévő teret az utastér részévé lehessen tenni, azaz a Farosnál jobb helykihasználásra törekedtek.
Ennek meg is lett az eredménye! Igen, a motort beépítették egy farmotoros buszba, ami bizony tényleg jobb helykihasználást mutatott, mint a Farosok! A Csepel K-813 jelű motort a JÁFI motor osztályán Murai Tibor fiatal gépészmérnök tervezte.
Az Ikarus 555 valami egészen elképesztő műszaki tartalommal bírt, de sokan azt mondják, hogy a motor végül nem vált be. Mintha túl korán feladták volna, de megvan annak is magyarázata, hogy miért nem folytatták egy idő után a fejlesztést, de erről majd később! Most csak annyit, hogy nem minőségi problémák miatt maradt el a szériagyártás!
A dugattyúk, a hatórúd és az égéstér azonos volt a négy- illetve hathengeres motorokéval. Ez persze fontos volt az olcsó gyárthatóság miatt, sőt, minden valószínűség szerint ez egy alapfeltétel volt, mert a Csepel nem engedhette volna meg magának, hogy a motor főalkatrészei motortípusonként különbözzenek, ez ugyanis nagyban megdrágította volna az előállítást. Ezzel együtt – és ezt a vezetők elfogadták – a fekvő elrendezéskövetkeztében új hengerfejeket kellett készíteni.
A nyolchengeres, a szemben fekvő hengersorok megfelelő hengerei közös forgattyúcsapra dolgoznak, ezért a hengersorok a hajtórúd fejszélességének mértékében egymáshoz viszonyítva eltolt helyzetűek. A könnyűfém forgattyúház a forgattyús tengelyen átmenő függőleges síkban osztott. A két forgattyúházfelet csavarok erősítik össze. A főcsapágyfedelek az egyik forgattyúház-félhez csatlakoznak.
A Csepel hajtórúd felhasználhatósága érdekében a forgattyúcsapok átmérője 75 mm, hosszuk az egymás melletti két hajtórúd miatt 89 mm volt. A motor adottsága, hogy az elsőrendű tömegerők billentő nyomatékát nem lehet kiegyensúlyozni. A torziós rezgéseket a motor kenőolaj körébe kapcsolt Ganz rendszerűrezgéscsillapító mérsékelték.
A vízcső felülre, a kipufogó gyűjtőcső oldalra, a szívócső alulra került. Az egyes hengersoroknak külön bütyköstengelyük volt, a vezérlés többi eleme azonban azonos volt a Csepel motorokéval. Az olajteknőt kétrészesre tervezték, az egyik teknőtérből átemelő szivattyúfokozat szállítja az olajat a tárolótérbe. Az olaj szűrése a főáramba párhuzamosan beiktatott 2 db lemezes résszűrővel történt.
Igen, ezek a műszaki részletek voltak, de mivé áll össze mindez? Íme:
A 10,6 liter hengerűrtartalmú dízelüzemű boxermotor teljes hossza 1208 mm, teljes szélessége a hátsó felfüggesztéssel 1590 mm, legnagyobb magassága 600 mm volt. Maximális fordulatszáma 2.200/perc, teljesítménye 170 lóerőre adódott. A motor súlya üzemkészen, feltöltve 900 kg.
Az első megépített motor 170 lóerőt tudott, de a teszteken kiderült, hogy 180 lóerőre is lehet hangolni a többi jellemző romlása nélkül.
A motor gyártását tervbe vették. A Miskolci Nehézszerszámgépgyár 1957-ben elvégezte a szériásítást is, de a közbejött akadályok miatt a gyártást nem kezdték meg. Autóbuszba (pl. Ikarus 555) és alvázba épített motorokkal az országúti próbák 1960-ig folytak.
Gyártásra nem került sor, mert az időközben kialakított, nagyfuratú motorok hathengeres, fekvő változata biztosítani tudta volna kevesebb hengerrel is a megkívánt – de a boxer nyolchengeresnél kisebb! – teljesítményt. Nem lett volna célszerű két hasonló teljesítményű motor gyártásba vételét tervezni, ezért a nyolchengeres motor fejlesztési munkáit 1960-ban leállították.
Hogyan történt a Csepel motorok licesz-vásárlása? Íme:
