Csepel, de nem motor, nem teherautó és nem is varrógép, de még csak nem is traktor!
„Az Esti Budapest címlapján 1953. október22-én tetszetős külsejű motoros-roller fényképejelent meg. Alatta rövid, de sokat ígérő szöveg: elkészült az új típusú magyar „motoros-roller,“a „Csepel Robogó“ első példánya” – írta a Magyar Technika 1954 július 1.-i száma.
Borítóképen: Akárcsak Audrey Hepburn és Gregory Peck a Vespa robogón (Római vakáció) pár hónappal a Csepel Robogó bemutatása előtt
A robogók világsikere Olaszországból indult, egy bizonyos Piaggio úr gyárából, amit lebombáztak – hiszen katonai eszközöket gyártott a nagy világégés alatt -, de valamit mégis csinálni kellett. Ott voltak a repülőgépek kerekei, na meg motorszerkesztésen is volt tapasztalat, ellenben akkoriban Olaszországban olyan „csóróság” volt, amit ma már nehezen tudunk elképzelni… Így, ha mobilitásról volt szó, akkor csakis a legolcsóbb megoldás jöhetett szóba; a Vespa.
Azóta persze sok víz lefolyt a Dunán, de akkoriban a magyar ipar – meglepő módon – igenis még mindig az élvonal közelében volt!
Az első Vespa 1946 szeptember 20.-án gördült le a „gyártószalagról” (sokkal pontosabb lenne a félig romos műhely kifejezés!), és azonnal nagy siker lett! Azt ma már nem tudjuk, hogy Olaszországon kívül „mekkorát szólt” azokban az években a robogók ősatyja, de a Csepelnél – nem pontosan azonos elvek alapján! – már 1953-ben előálltak egy nagyszerű koncepcióval!
Ha alaposabban megnézzük a Csepel Robogót, akkor könnyen beláthatjuk, hogy nem éppen a Vespa elvek érvényesülnek, hiszen az olasz csöppség motorja a hátsókeréknél volt (rugózatlan tömeg!), előre pedig nem teleszkópvillát terveztek, hanem a repülőgépgyártásban használatos levegőkaros kormányoszlopot, amely megkönnyítette a kerékcserét, ellenben a fékerő kifejtésére igencsak negatívan hatott.
És hat ma is, hiszen a Vespa ma is a régi elvek szerint építi robogóit, csak éppen az olasz spurimotor egy ikon lett, míg Csepel Robogó eltűnt egy íróasztal fiókja mélyén…
“Az első „Robogó“-ba — amely azóta több, mint hatezer kilométert futott, s jelenleg is látható Budapest utcáin — Csepel 125 cm³-es szériamotort építettek. Váza egycsöves acélcsőváz, kerekei 4X8 collos gumiméretű, cserélhető tárcsás kerekek” – írta a már idézett lap.
Az első kísérleti példány elkészülte után jelent meg az Esti Budapest bejelentése. A motorkerékpárgyár mérnökei természetesen ebben a stádiumban nem gondoltak — nem is gondolhattak — a szériagyártás megkezdésére, hiszen még ki sem alakult a gyártásra legalkalmasabb konstrukció. Számos műszaki probléma várt megoldásra.
A konstruktőrök a rugózás és kerékfelfüggesztés különböző változatait próbálgatták, hogy megtalálják azt a megoldást, amely üzem szempontjából megfelelő, s azonkívül olcsó technológiával, hazai anyagokból előállítható és szériagyártásra alkalmas. Különböző burkolat-változatok kivitelezése is hátra van, hogy kiválasztható legyen a legszebb s az utast az időjárás és szennyeződések ellen legjobban védő, gyártási szempontból legolcsóbb burkolat.
A Német Demokratikus Köztársaság új motoros-rollerje pl. a ludwigsfeldei gyár 1954 nyarán forgalomba kerülő „Pitty“-je is a magyar „Robogó“-énál nagyobb kerékmérettel készül. Szóval volt ám máshol is hajlandóság máhol is a robogógyártásra…
Az első és legfontosabb kérdés az volt, hogy egyáltalán szükséges-e, hogy hazai gyártásra berendezkedjenek, nagy mennyiségben, huzamos időn át eladható lesz-e bel- és külföldön a „Robogó? Akkori belkereskedelmi szakemberek véleménye szerint a hazai szükséglet 6—8.000 darab lett volna évente.
A világpiaci helyzetet ismerő külkereskedelmi szerveink borúlátóbbak. „Világdivatnak“ vélik a motoros-roller népszerűségét.
Úgy gondolják, hogy a következő két-három évben esetleg jelentős mennyiséget lehetne exportálni belőle, de később az érdeklődés csökkenni fog.
Nos, ennél nagyobb hibát nem is véthettek volna az akkori döntnökök! Ezért is hoztuk példának a kis olaszt, ami csak nem akar kimenni a divatból (pedig már többmilliós ára van…).
