Csepel kontra Mátra: nem földrajzi, hanem üzleti erőmérő

Érdekes módon a WM (Weiss Manfréd Acél- és Fémművek) – amelyik vállalat 1939-re elmondhatta magáról, hogy évek óta nagy számban ontja a piacra kismotorjait – irányából érkező megnyilatkozások is csak emelték a Mátra kismotorok ázsióját, pedig mondanivalójukat mintha csak patikamérlegen mérték volna ki…

Borítóképen: Vágat (Mátra), Vigh (Csepel) és Puhony (Csepel) a Millenáris betonteknőjében

Szó sincs róla, hogy beszállnánk a hitvitába, ami a WM repülőgépmotor osztályán akkor már 10 éve gyártott Csepelek, illetve a ’39-ben egy kicsi, ámde igen jól felszerelt és a gyártási folyamatát tekintve jól megszervezett Gömb utcai műhelyben készülő Mátra 100 vonatkozásában már majd’ 100 éve folyik! Viszont nem tudjuk szó nélkül hagyni a tényt, hogy;

A WM erőteljes kampányt folytatott a Mátra ellen, mert felismerte, hogy a minőség és a teljesítmény okán komoly versenytársa akadt!

Ez önmagában nem is lett volna annyira érdekes, hiszen a sportsikerek okán értelemszerű volt, hogy a Mátra 100 típus népszerű lesz, de az már nem biztos, hogy jól kommunikált a WM ebben a kérdésben. De – és ezt fontosnak tartjuk ismét megjegyezni – ez még semmit nem mond a Csepel és a Mátra motorok egymáshoz mért minőségéről, teljesítményérő, vagy éppen megbízhatóságáról!

Tudni kell, hogy a Mátra motorjainak teljesítménye körül akkoriban volt egy kisebb (vagy nagyobb?) vita, ami odáig vezetett, hogy az MKSz (Magyar Kerékpáros Szövetség – ide tartozott a kismotorok versenye) versenybíróságában ugyanis arról beszéltek, hogy a Mátra-motorok 100 cm³-nél nagyobb űrtartalmúak.

A vita olyan nagy port kavart, hogy a versenyen megjelent a KMAC (Királyi Magyar Automobil Club) műszaki bizottsága is, hogy a Mátra motorok hengerűrtartalmát a verseny után megvizsgálja.

A gyanút minden bizonnyal növelte, hogy az Urbach László által vezetett Mátra ebben az időben már biztosan kísérletezett a 125-ös géppel, de az is tény, hogy ezzel a verzióval végül csak később jött ki.

Az ügyről megkérdezték Urbach-ot is, aki így nyilatkozott:

„A kismotorok csoportjában nincs űrtartalom megszorítás, csak a felső súlyhatárt szabták meg, úgyhogy a versenyek eredményét nem is befolyásolná, ha valóban 100 cm³-nél nagyobb volna a Mátramotorok űrtartalma. Az űrtartalmuk azonban ettől függetlenül 98 cm³, az ettől eltérő hírek tehát tévesek, sőt a képviselet felajánl 1.000 pengőt minden köbcentiméterért, amit a műszaki bizottság 98 cm³-en felül a hengerfejben talál.”

Urbach Lászlóról írtunk alábbi cikkünkben:

Elsőre úgy tűnhetne, hogy ez egy olyan vita, amit az akkori politikai viszonyok generáltak, ugyanis a Weiss Manfréd vezetői és tulajdonosai zsidó származásúak voltak, míg Urbach jó kapoltaot ápolt Horthy köreivel. Ezt azonban el is vetjük azonnal, ugyanis – mint az említésre került – a Csepel motorkerékpárok a WM repülőgépmotor osztályán készültek, de az nem volt azonos a Dunai Repülőgépgyárral, hiszen ez utóbbit csak 1941. július 19-én alapították meg, ahhoz pedig igen komoly állami támogatáson keresztül vezetett az út (a Honvédelmi Minisztérium és a német légügyi minisztérium vállalta a költségeket), hogy 1942 tavaszán beinduljon a termelés is.

Így tehát a Weiss Manfréd konszern részeként létesített repülőgépgyár, na meg a többi hadiipari szállítás is azt bizonyítja, hogy a gyár vezetőinek és tulajdonosainak is igen jó kapcsolata volt az akkori vezetéssel.

Ehhez képest piszlicsáré ügy volt a kismotorok körül kialakult vita, de – mivel a vitában illik meghallgatni mindkét felet! – most lássuk, hogy a WM minként nyilatkozott az ügyben! Az újság (Autó Motor, 1940. évi 9. szám) annak apropóján érdeklődött a WM-nél, hogy a versenyeken a Csepelek esetében nincs gyári támogatás. Ezt írta tehát az újság:

„Alkalmunk volt a gyár egyik tényezőjével beszélgetést folytatni, amelynek során kitűnt, hogy a gyár távolmaradásának mélyreható okai vannak. A gyár ugyanis nem szorgalmazza a csúcseredményeket és még csak a gondolatával sem foglalkozik annak, hogy versenygépeket készítsen. Az elv: nem rekordokra törekszünk, hanem a konstrukció szempontjából akarjuk — ha lehetséges még — tökéletesíteni a gépeinket.

A gyár, illetve annak kismotoros osztálya mindazonáltal nem nézi távolból az eseményeket, hanem mintegy kísérleti laboratóriumnak tekinti a versenyeket, ahol alkalma nyílik a legrendkívülibb megpróbáltatások közepette mintegy ellenőrizni a műszaki megoldásokat. Ehhez pedig — ezt a felfogást vallja a gyár — az szükséges, hogy a gépek minden lényeges átalakítás, a motornak stb. minden teljesítményfokozása nélkül vegyenek részt az erőpróbákon abban a köntösben, melyben a gyárból kerülnek ki ezerszámra.”

Ez a cikk a lap egy olyan oldalán jelent meg, ahol a kismotoros sportról számoltak be, és ahogy a Csepel, illetve a Mátra is hirdetéseket helyezett el:

Mi a tanulság a fentiekből? Igazán semmi, csak talán az, hogy a WM nagy volumeneket igyekezett gyártani, a tömegterméket igyekezett fejleszteni, míg a Mátra esetében – Urbach László előéletéből egyenesen következően – inkább egyfajta elitista megközelítést alkalmazott, nála a minőség a nagyobb teljesítmény szempontjából volt inkább a fontos.